きまぐれな日々

選挙が終わった後の報道で一番意外だったのは、マスコミが「右」から民主党批判を始めたことだ。私など、自民党の議席が大幅に減ったので、空いた席を占めようとする民主党が右傾化するのを懸念していたのだが、民主党よりもマスコミの方がよりいっそう激しく右傾化していた。読者数の多いブログが相次いで取り上げた「鳩山論文」の件をとっても、選挙投票日前日の8月29日に朝日新聞が「元米政府関係者」のコメントを2件も引用して、「専門家らの間には日米関係の今後に懸念を抱くむきもある」と書いたのだが、「元」がついているということは、コメントの主はブッシュ政権の関係者だということだ。一昨日だったか昨日だったかにも、あたかも鳩山氏がマルクス主義者であるかのようなコメントをした米要人の映像がテレビに映し出されていたが、鳩山氏のホームページに掲載されている原文を読めば、鳩山論文はむしろ現在のオバマ政権のスタンスと近いことは明白だ。日本では昔から、朝日新聞が右に寄ると、全マスコミが一斉に右側から声をあげる風潮があるが、現在はまさしくそのような状況で、新政権祝賀ムードだった1993年の細川政権発足時とは全然違う。16年の間に、マスコミはすっかり右傾化してしまった。

さて、昨日のエントリの続きで、高速道路無料化問題についていただいたコメントを引き続き一気に紹介する。その前に、お約束のFC2ブログランキングのクリックのお願いを。

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それではコメントを紹介する。


高速道路でモノを運ぶと
仮に無料だと運送業者は大喜びですね。
しかし、となると 鉄道や航空機で運ぶ会社の民業圧迫ですよね。
つまり業者を無料にするのは まず間違い。
次に、高速道路を利用する人は国民10人中1人。ほか9人の税金を投入するというのはあまりにおかしい。
政権交代は賛成だが、この政策はおかしすぎる。
というか、そもそもの国づくり感の問題だと思いますね。国民自身もパラダイムシフトを受け入れないと。
今はスモールタウンが方向性として向かうべきところでしょう。だから富山や長野などはそういう方向に向かっているわけで。
30年前は甘エビなんて日本海方面に旅行しなければ食べられませんでした。ま、輸入が爆発的に増えたというのもあるんですけど、国内物流が活性化したから、逆に均質化して地方の独自性が失われたんじゃないのかね。東京を田舎がマネして若者がいなくなるのを防ごうとしても無理だったわけでしょ。
となれば、地方はそれぞれ自分たちが自分たちの生活に根ざす方向にいくわけで、そういう意味では「国家主義」的 大きな物語も すでに賞味期限きちゃっているわけです。
日本人と言う前に越後の人間だってなるんじゃないの?

2009.09.03 09:46 ろーりんぐそばっと



無料化反対
○無料化は、高速道路会社を公団にもどすことと同じで、また原価意識のない無駄使い集団を生む。
○現在の名神なども老朽化がすすんでおり、新設はおろか、建て替え、補修もできなくなる。
○高速道のない地域も多いが、新設が抑制される傾向のなかで、無料化は格差を拡大する。
○外国は無料だというが、日本では建設費が極めて高く、同一視するのは間違い。
○インフラ整備は、100年ぐらいの視点で考えるべきで、無料化は安易で場当たり的な考えである。

2009.09.03 10:18 hitotubu



 無料化に反対です。
 無料化にしたうえで、さらに高速道路を作り続けると言うのはばかげています。
 確かにまだ未整備の高速道路で、必要な物はあるかもしれませんが、北陸道の新潟?富山間の交通量を見ると、これが必要な道とは思えません。
 無料化は同時に、無駄な道路を作らない、と一体でなければなりません。
 あと、設計が、有料高速道路を前提にしているので、無料にしての交通量、排気ガス、CO2に関する検討抜きに、無料化だけを叫ぶのは無責任です。

2009.09.03 10:25 眠り猫



高速道路ってのは、単なる移動インフラ。車はそれを利用する移動の道具にすぎない。利用者が高速or下道の選択してハンドル握るだけでしょ?
必要もないのにわざわざ「高速タダだから出かけよう。運転しよう。」って思うのは・・・いるのか?極少数にすぎないでしょ。運転したくてしたくてたまらない連中ばかりでしょ。

このあいだから1000円高速混んで、「民主の無料化たたき」やっていたけど、全く不毛な議論。その分、下が空いて、渋滞が高速に代わっただけ。それにGWやお盆の特別な期間を、さも平時にもあるかのごとくマスゴミがバッシングしていたよね。

バス会社は自家用車利用が増えてバス利用が減、民業圧迫って言っていたけど、対象は高速バスだから、通行料金タダになって十分ペイできる。それに高速使うって事は長距離だし、行き先での駐車場とかガソリン代とか運転の労力考慮すると、そうは簡単に料金タダだから、”高速バス-->自家用車” の流れにはならない。今は安価さや珍しさが勝って渋滞になりがちだけど、そのうち慣れてきますよ。

鉄道会社もおなじこと。

物流トラックもコストが下がって、それが結局消費者に還元される仕組み。

高速利用しない者が税を負担して高速利用者だけがタダになった恩恵を受けるわけではない。

皆で税負担すれば、皆に還元される仕組みですよ。

冷静に考えてくださいね。
今の料金徴収システムでは仲介者がいて、これが償還や維持サービス・道路構築等に関して差配できるようになっている。差配するって事は隠れたマージンを受け取るって事。これがまた膨大な額だって事知っていますか?

この仲介者を無くせば、その分は今より皆に還元され豊かになります。

土木の公共事業関連企業で生計を立てている者の言うことですから、信用してください。


これまでの日本人は、前例踏襲主義が当たり前との官僚思考が植え付けられており、新しいことに取り付こうとする意欲に乏しい。発想自体が貧弱です。
オバマじゃないけど、「ちぇいんじ」ですよ。チェンジ!

2009.09.03 11:08 25



ざっと斜め読みですが、皆さん都市部にお住まいのようですね。
「高速道路無料化反対」は公共交通が当てに出来て、徒歩圏ですべて手に入る恵まれた人たちの言い分にしか聞こえません。
田舎では、もはやハンドルを自ら握るか、何時間も長々と歩くしかないのです。

2009.09.03 13:42 Urbanfox



Urbanfoxさん

>田舎では、もはやハンドルを自ら握るか、
>何時間も長々と歩くしかないのです。

なるほど。
では、お聞きしたいのですが、
自らハンドルを握れない、握れなくなった人たちはどうされてますか?
障害者やご老人などが想定されますが。
私の実家の両親のケースですと、いちおう都市部に住んではいますが、
(といっても山間部の裾野に広がる街)
二人暮しの老齢所帯で、二人とも70代後半になります。
かつては仕事も買い物もレジャーも大半の移動手段は車でした。
しかし老齢化に伴い体力的、運動神経的、反射神経的衰えから
徐々に車から離れ、それに比例して公共交通機関への依存度が増しています。
また、私の友人のある40代の男性は、ばりばり働いていますが
持病のてんかんのため、いつ発作が起きるか分からず、
自動車、バイクはもちろん自転車にさえ
乗ることができません。完全に公共交通に依存しています。
山間部などの田舎では、こういった交通弱者の人たちはどうされているのでしょう。
車に乗れる家族がいれば頼れますが、
それでも自分の外出行動が家族の同意や時間的都合に制約され、
不自由の度合いは大きく増すでしょう。
ましてや車に乗れない老齢所帯、独居所帯であれば、
頼れる公共交通が無かったり、縮小されてしまっては大きな不利益があるのでは
ないでしょうか。
自動車のためのインフラ整備は必要です。これを否定する人は誰もいないでしょう。
未整備であれば必要性に応じて進めるべきです。
高速道路料金についても値下げであれば(その度合いによりますが)
反対はしません。
しかし、同時に交通弱者(とくに車に乗れない人)への配慮というものも絶対に必要なのです。

ここに、環境自治体会議環境政策研究所による
「高速道路無料化・暫定税率廃止に起因する環境・社会影響」と題された
リポートがあります。

http://sltc.jp/file/2009/08/20090810_kosokumuryo.pdf

合わせて、環境エネルギー政策研究所所長飯田哲也氏の指摘も参考になります。

http://eco.nikkei.co.jp/column/iida/article.aspx?id=MMECcm001024082009&page=2

公共交通機関への甚大な影響がもたらされるであろうことが
分析されています。そして、
そのことの悪影響をかぶる地域、階層はどう言った人たちでしょうか。
決して都会の人たちじゃないですよ。

いくら自動車のためのインフラ整備は必要であっても、上のリポートにあるとおり、
高速無料化まで推し進めてしまうと、他の交通手段に波及していくデメリットが
大きすぎるということが想定されます。
他の交通手段が衰退していくとどうなるか。それは、こちらのエントリーに転載された
私のコメントで書いたことなので重複するので省きます。
ですから、
高速無料化などという愚策をやる財源があるのならば、
そのお金を公共交通優遇策へ回すべきだと考えます。
公共交通網が廃止縮小されたり、
未整備な地域にもそれを回すべきだと考えます。

2009.09.03 15:38 フリスキー



高速道路が無料なのは世界の常識。有料の日本は世界の非常識。自民党の愚作です。時速50キロの一般道と100キロの高速の違いだけの道路を自民党によって高速道路が何か特別な道路にされてしまった。国民も高速道路が特別な道路だと思い込んでしまっているのが大きな問題。高速道路と一般道はほとんど変わらない感覚で使えるのが世界の常識。高速道路の無料化は二酸化炭素を減らすための環境対策である。

2009.09.03 18:23 なかた



>ここに、環境自治体会議環境政策研究所による
「高速道路無料化・暫定税率廃止に起因する環境・社会影響」と題された
リポートがあります。

>合わせて、環境エネルギー政策研究所所長飯田哲也氏の指摘も参考になります。


中間マージンに群がる天下り何とやら関連団体に他なりません。
無料になるとおいしいところとられるので、反対意見で存在示しているだけにしか見えません。

無料化こそが渋滞減らして、温暖化防止に役立ちますよ。

2009.09.03 18:51 25



フリスキー さま

皆さんの投稿を精読したわけではないですし、資料や知識を持ち合わせているわけではないので本来は議論に参加する資格はないのかもしれませんが、私自身の感覚とだいぶ違うもので。

私の住まう地域の公共交通ですが、駅までは巡回マイクロバス、駅からは単線のJRですね。駅を利用する人は学生が自転車(歩道がないので危ない)、ほかは自家用車ですね。
なので駅前に商店街はありません。国道沿いにはありますが。

高齢者は免許があれば寝たきりでもない限りきわめて危ない状況でも運転しているようです。
ウィンカー無しで突然曲がったりふらふらしているモミジマークは良く見かけます。
どうしても運転できなくなったら、家族やご近所に頼るようですね。

私の妻が運転できないので巡回バスを使いますが、平日の日中は乗客はせいぜい3人だそうです。
統計的な資料がないので私が直接触れる範囲だけの話ですが。

すでにこんな状態なので、公共交通の充実で恩恵を受ける人はごく限られています。
地方になればなるほど高速無料化を歓迎するのではないでしょうか。通勤や買い物に高速を使うくらいですから(いつもではないですが)。
観光客の増加による税収アップも期待できますし。

ご提示いただいた資料は、計算前提が「都市間長距離交通の旅客」となっており、その地で生活する市民のデータではないと思います。日経の論評は立ち位置がアレですので鵜呑みにはしがたいです。
この資料だけでは「高速無料化=愚策」とまでは思えません。

なお、公共交通の充実は私自身は賛成ですが、ここまで人口が散在していると現実にはきわめて非効率で、費用対効果の点で縮小はいたしかたない、とも思っています(地方の税収減は深刻です。病院も消滅の危機ですから)。

2009.09.03 19:08 Urbanfox



久しぶりにお邪魔致します。

なぜ、高速無料化をする必要があるのか?
そこまでしてくれなくとも構わないと私も
思っていましたが、今ではやってみるのも
イイかなと考えてます。

北東北という田舎に住んでいますが、高速
道路が無料化されようがされまいが、既に
駅前商店街は瀕死状態です。無料化されなく
とも、高速道路があるだけで旧市街地は衰
退する運命にあり、旧市街地の保護のために
は、もっと別な手当てが必要です。

公共交通網の衰退の恐れは、確かにあるでし
ょう。しかし、競合するのは新幹線や飛行機
など長距離移動の公共交通であって、高齢者
が近所に買い物に行けなくなるという大袈裟なものでもないでしょう。二酸化炭素増加の
懸念は確かにありますネ。

では、なぜ私が無料化賛成に変わったかとい
えば、無料化のもたらす物流コスト低減が地
方への企業誘致や産業発展にはずみをつける
のではないかと期待するからです。

sweden1901さんも指摘するように、無料化は
「人口シフト」を発生させるだけのインパク
トのある政策ではないでしょうか?

長期的にみると高速無料化が東京一極集中を
是正し、疲弊しきった地方を活性化させ、東
京など大都市部のヒートアイランド現象をも
緩和するという可能性に賭けてみたい。

根拠のない楽観論ではありますが・・・。

2009.09.03 19:16 aranjuez



あと、交通弱者ということで言えば、バス停まで歩けない人はどうするのですか?
我が家は徒歩10分ですが、区画の一番奥からは坂道を20分です。健康な若年者で。

「タクシー代を助成する」としたら、かえってバスは要らなくなってしまいませんか?

加えて、農家の人は高齢でも耕作機械を運転します。なので同じように車も運転します(出来ると思っているようです)。
体力が落ちたからと隠居できるほど収入に余裕もありません。体力が落ちたからこそ耕作機械が欠かせません。

「老いたから公共交通機関」はやっぱり都市住民の生活パターンだと思います。

2009.09.03 19:54 Urbanfox



25さん

>中間マージンに群がる天下り何とやら関連団体に他なりません。
>無料になるとおいしいところとられるので、
>反対意見で存在示しているだけにしか見えません。

貴殿はお仕事柄、その辺りの事情にはお詳しそうですね。
もう少しご教示いただけると参考になるのですが。

環境自治体会議環境政策研究所については、
母体の環境自治体会議ですが、
役員・スタッフは会員自治体の市長たちが名を連ねていますね。
ただ、事務局長は須田春海さんという市民団体の方ですし、
中央官庁からの天下りの人事もなさそうです。
この組織の所在地も市民運動全国センター内となっています。
付属の環境政策研究所もメンバー構成を見ますと、
http://www.colgei.org/
こうなっています。
ここもいわゆるテクノクラートや天下り、産業界、
道路関連会社からの人事はなさそうです。
また母体の運営目的も、環境政策、環境事業の推進、
環境情報のネットワーク作り
とありまして、道路とは関係がなさそうです。

もう一つの、
環境エネルギー政策研究所についてですが、
ここに運営スタッフ一覧があります。

http://www.isep.or.jp/isep.html

原子力資料情報室(高木仁三郎氏が設立した反原発団体です)の代表や、
生協の代表、市民運動の代表という
顔ぶれが理事や監事に入っていまして、
ここもテクノクラートや天下り官僚、産業界、
道路関連会社からの人事もなさそうです。
政府や産業界からは距離を置いている団体であることは、
この団体の目的や役員の顔ぶれを見ればわかりますでしょう。
http://www.isep.or.jp/isep.html#gaiyo

環境問題、省エネ、地球温暖化、風車、太陽光発電などに関する研究、提言を
する団体であって、道路とは関係が無いNPO研究所です。

このようなNPO研究所が、
本当に“中間マージンに群がる天下り何とやら関連団体”に他ならない
のでしょうか?

その前の貴殿の投稿では、
>今の料金徴収システムでは仲介者がいて、
>これが償還や維持サービス・道路構築等に
>関して差配できるようになっている
>差配するって事は隠れたマージンを受け取るって事。

こうお書きになっておられますが、
いったいどのような仕組みで、
上記のNPO研究所が、そのような仲介役を担っているのでしょうか?
どのようにマージンを受け取っているのでしょうか?

2009.09.03 20:56 フリスキー



フリスキー殿

天下り団体ではなく”天下り・か・ん・れ・ん・団体”
つまり天下り団体が存在するからこそ、そこの業務施行において諸手賛成データを作成したり、一部改善提言を行ったりする団体のことです。いわゆる天下り団体の下請け・孫請けみたいなものですよ。
団体の施策がなければ、提言のしようがありませんから・・・団体のためだけに生きていると言っても過言ではない。

”中間マージン”とは、猪瀬がこれ見よがしに見せかけだけの努力をおっぴろげてバックアップした、数百?に上る関連団体のこと。

国交省の関連団体”建△弘○会”なんて、仕事ほとんどしていません。おじちゃんやおばちゃんが新聞広げるか、餅焼きして、一日過ごしています。書籍の販売窓口だけは仕事しているのかな?
価格調査とか請け負った業務は下請け・孫請けに○投げです。この○投げに群がるのも中間マージンの一つですね。

NPO何とやらでも補助金とか優遇税制もらっていませんか?
純粋に奉仕精神のみなら、補助金なんてもらいません。寄付・募金でしょ。

2009.09.03 22:07 25



高速有料と暫定税率の根拠になっているのは、端的に言うと『東京の道路の利便性を全国に広める』というのが大義名分ではないでしょうか?


素人考えでも『そんな金あるなら、年金や医療費に回してくれよ。』と誰もが実感しているのではないでしょうか。


環境対策を本気で考えるなら、いずれ、環境税を導入しなければならないでしょう。

小泉改革でガタガタになった国力を回復されるには、国民の所得が増やすことや せめて医療・介護・教育くらいはユニバーサルサービスを維持できるくらいの財政措置は最優先でする必要があります。

高速道路の無料化は環境対策からは矛盾するかもしれませんが、無視してでも、 国民の手取収入を増やす手段は断行しなければいけない時期
だと考えてしまいます。

2009.09.03 22:14 葉隠


(↓続く)

民主党の政策としては『地方の高速道路は無料化あり。都市部については無料化は考えていない』
という前提で話をします。(皆さん、何を今さらとお思いでしょうが)

現状、千葉県と神奈川県を結ぶアクアラインを通行料800円化の実験をやってます(よね?)が、
ああいう実験を各所でやって、各影響をはかりながら、徐々に変えるか否か、それぞれの路線でのケースを考えつつ、進めていくしかないように、私なぞは考えます。

私自身はもっと高速道路の料金は戦略的に使うべきだと思っていて、
渋滞が見込まれる所、あるいはフェリー等サブ(自動車をメインとすれば)の交通路がそれによって被害を受けるところでは比較的高めの高速道路料金設定を、
現状 全く渋滞なく、サブ交通路に被害を与える心配のないところでは無料?低額の高速道路料金設定にする。

そのことを実験を行いながら、
固定化させていくか、
あるいは何ヵ月(何年)かで日本全体の交通の流れを見て料金の変動がある(出来る)ようにするシステムにするか、
それは実験次第ではありますけど、とにかくその辺りの
『全国各所の高速道路料金、いくらが一体 適当なのか?』
という実験・検証だけは、無料化を導入するにしても導入しないにしても、将来的に必要なこと、今やっておくべきことだと思っています。

そういう実験・検証も無しで、民主党がいきなり「地方は全部を全部、一律無料化だ!」なんて言ってるのであればバカヤローだとは思いますが、
アクアラインの適切な料金を調査した会社に、その手の調査をどうやら依頼するような情報もありますから、目は光らせておくに越したことはないにせよ、
民主党がどのように事を進めていくのか、その経緯を見守っていく段階であるようには思います。

2009.09.03 22:23 shimura



>高速無料化などという愚策をやる財源があるのならば、
>そのお金を公共交通優遇策へ回すべきだと考えます。

自民党が18番にしていた財源論ですね。
これは、単に妨害したい施策がある場合のサボタージュ手段ではないでしょうか。どうして二者択一にせねばならないのか。
というか、高速料金を取り続けても、それは無料化コストが公共交通拡充に廻るという結果は産みませんでしょう。
単にそのコストをかけない、それだけに留まります。財務省が単純に緊縮論を言うのと変わりません。
公共交通の拡充論は、別のところでやらねば意味がないんではないですか。
それと、高速無料化で景気浮揚効果や経済効果があるのなら、それは税源となって、公共交通のための原資にもなり得るはずですけど。
単に「カネを使うな!」という理論よりもこのほうが前向きに思われます。

少数の弱者へ配慮は当然必須ですが、そのため多数派を犠牲にしていいなんて理屈もありません。
別に、公共交通機関を冷遇しろとは一言も言ってないのに、何故バーター前提になるものか理解できません。
高速道と地域交通機関は実態として殆ど競合しませんし。

Urbanfoxさんが仰るように田舎で現在の公共交通は利便性がとても低い上に非効率で、単純にボリュームを増しても利用者には寄与しないのではという実感がありますが。
(将来は多分もっと別の、小回りの効くコミューター的なものに改変する必要がある)

契約ではないから、無料化や暫定の約束を反故にしても差し支えないという仰せもありましたが、それは公的発表による正式な政策であって、公文書等にも明記されていることです。
罰則が無いというだけで、遵守義務はむしろ民間の契約以上なのではありませんか?
政府機関の公式方針が正式な協議もなく覆えされては、近代国家は立ち行かないと思います。

2009.09.03 22:32 Gl17



25さん

レスをありがとうございます。
さて、
件の2研究所が、
“天下り・か・ん・れ・ん・団体” であるという
ことの根拠は?
この研究所についてそう認識するに足るだけの情報を25さんは
持っておられるのですか?

2009.09.03 22:36 フリスキー



自公政権が休日千円で、と言えば、はいはい、と
従うような現状の民営化が十分だとは
原則高速無料化反対派の代表格、猪瀬氏だって
認めてはない。

無料化の最大の目的は、官民の癒着が多いと目されてきた
借金まみれの道路事業のスリム化にある。
各地方の道路工事が本当に必要なものか、
あるいは場当たり的な雇用促進、いわゆる利益誘導か、
選択する情報提示のためのスリム化である。

フリスキーさんの、無料化するならバス・鉄道などの
充実を優先すべきという意見、一理あると思う。
ただし新たな官民癒着が広がらないか、心配だ。

ちなみ社民。共産党ともに無料化への反対理由に
渋滞、環境問題への配慮を掲げる人は多いが
これは筋違いだろう。
そういう人たちは、夜間の高速料割引に
同じ理由で反対する声を上げただろうか。
エコカー減税はじめ過剰な新車、マイカー供給にこそ
向けるべき声じゃないのか。

2009.09.03 22:37 SW



民主党政策集INDEX2009より抜粋。
●自動車関連諸税の整理、道路特定財源の一般財源化、地球温暖化対策税

わが国の自動車関係諸税は、あまりに複雑で、一部が二重課税となっている等、自動車ユーザーに過重な負担を強いており、抜本的な整理が必要です。整理にあたっては、間接税の基本的な考え方に基づいて二重課税の排除等を行います。同時に、自動車の資産性や温暖化ガスの排出、交通事故、騒音などの社会的なコストに着目し、負担を求めることとします。

以上のような考え方から、自動車関係諸税について以下のように整理します。

自動車取得税は消費税との二重課税回避の観点から廃止します。自動車重量税および自動車税は、保有税(地方税)に一本化し、その税収を自動車から生じる社会的負担に広く対応する地方の一般財源とします。ガソリン等の燃料課税は、一般財源の「地球温暖化対策税(仮称)」として一本化します。

なお、上記の改革を実現する第一歩として、暫定税率は地方分を含めてすべて廃止します。国直轄事業に対する地方自治体の負担金制度を廃止して、暫定税率廃止後においても、地方における道路整備事業は従来水準を維持できるようにします。

●交通面における環境負荷の軽減

物流分野において、トラックによる輸送との共存を図りつつ、環境負荷の小さい船舶や鉄道輸送へと転換(モーダルシフト)する政策を展開します。荷主が輸送機関を選択する立場にあることを重視し、荷主等にモーダルシフト推進計画の策定と実施状況の報告を義務付けます。

自転車は、環境負荷を低下させるとともに、健康増進などの点で大きな利点がある一方で、交通事故の発生、放置自転車などの問題も見られます。自転車に係るルールやマナーの理解・順守が進むよう、自治体、民間ボランティアとも連携しつつ、安全・快適な自転車利用に向けた啓蒙活動を強化します。あわせて、自転車道の適正な整備、自転車の通行ゾーン設置に関する明確な指針づくりに努めます。また商店街の空き店舗利用などにより駐輪場の整備を図ります。

2009.09.03 22:40 shimano



こんな計算をしてみました。

私の通勤路は8キロですが、途中の信号は7カ所。市街地を除けば7キロで4カ所です。
その7キロにバス路線をしくと、(徒歩10分ごとにバス停を作ったと考えると)約700メートルにごとにバス停ができます。

自家用車が平均時速40キロ、最大4カ所のゴー&ストップで到着する
のと、
ディーゼルエンジン20人乗りマイクロバスが5人の乗客で平均時速20キロ、700メートルごとにゴー&ストップする
のとでは、CO2のみならずNOxも含めた環境負荷でどちらが有利なんでしょうね。

昔、「アイドリングストップは渋滞を助長し、燃費も悪化させる」と試算した学者(東大の教授だったでしょうか)もいたので、計算根拠からしっかり検討しないと誤った結論を導く可能性があります。
そのアイドリングストップ悪玉論は、計算根拠がまるででたらめで、「おまえ自動車運転したことないだろ」と言いたくなるものでした。

2009.09.03 22:43 Urbanfox



>国民の手取収入を増やす手段は断行しなければいけない時期

そうそう、一番肝心なのはそこでしょう。葉隠さんのおかげで思い出しました。
何も交通機関をどうするべきとか、そんな小さい話を主眼にしているわけじゃないと思うのです。
(小さいと言っても無論相対的なことで、国家的な課題なのは同意しますけれど)

不況、少子化等による経済縮小が言われる昨今、国民の手に廻るマネーの量を増やさねば、内需が細る一方です。
高速料金は、道路族の手に渡り、道路が道路を生むような使われ方をして一部利権関係者に滞留しています。
無料化してそれを彼等から取り上げ、その分国民一般の手に残れば、内需が振興され税収にも寄与するはずです。
それだけで経済効率が相当違うのではないですか。

自民の「高速1000円」も、高速道利用を増やそうというより、生活支援・内需振興が目的だったはずですが。
中途半端に取り続けるのは収受コストもあり、きっぱり無料化が合理的かと。

2009.09.03 22:51 Gl17



Gl17さん

>これは、単に妨害したい施策がある場合のサボタージュ手段
>ではないでしょうか。どうして二者択一にせねばならないのか。

>別に、公共交通機関を冷遇しろとは一言も言ってないのに、
>何故バーター前提になるものか理解できません。

私がどこでバーター前提の二者択一を論じてきましたか?
論じていません。
貴殿の頭の中で二者択一論に置き換えられてしまっている
ようですよ。誤読です。
高速道路無料化という風にゼロにすると今まで論じてきたような
甚大なデメリットが想定されると言ってるだけです。
それだけの財源があるのなら、公共交通に回すべきだと
言っているのです。
あるいは
政策に優先順位をつけるなら公共交通のほうが先だろうとも
言っているだけです。
私は自動車のための必要性の高いインフラ整備、
高速道路通行料の値下げには反対はしないと既述しています。
要するにゼロか100かの極論じゃなくて、
バランスの問題を提起しているのです。
小選挙区制度は、比較的小さな得票差が大きな
議席数の開きをもたらしますが、つまり議席数が極端に増減する
傾向が出てきますが、飯田哲也さんも、それに伴って、
政党の掲げる政策内容も極端にふれることを指摘して
この高速無料化策を危惧されています。

>高速道と地域交通機関は実態として殆ど競合しませんし。

競合はしなくても、影響が出るんです。
ぽむさんの挙げた西鉄バスのケースもそうですけど、
要するに
赤字路線を黒字路線でカバーして前者を維持しているのが
現状です。で、高速と競合する路線での収益の減少が大きいと、
鉄道会社は赤字路線を支えきれなくなり、結局は過疎地を走る赤字ローカル線に、
本数減少、路線短縮、最悪廃線など
しわ寄せが来るということです。
かいつまんで簡単に言うとそういうことです。

2009.09.03 23:02 フリスキー



実際に高速無料のところに住んでいるものとして、便利です。

高速道路を無料化した場合、
各インターに料金所がいらなくなります。
なので、インターを主要道路と交差するところや、ショッピングセンターなどの近くにも簡単に作れます。
というか、作るでしょう。

高速と、並行の一般道路を渋滞解消として、建設する場合、土地の取得費も掛かりますが、

インター増設ははるかに安価です。

想像してみてください。
いままで、10数キロとか、行過ぎたり、かなり手前のインターを利用しなければって点。
CO2も減るでしょうね。

地方ほど、便利になります。

鉄道は、例えば東京から北海道か、九州か、近畿・・・でも良いのですが、
家族旅行などにレンタカープラスの格安料金を作ればいい。

車のガソリン代プラス当地への運転疲労代ぐらいの料金を作っても良いんじゃないですか。車で走るより目的地より早く到着だろうし。

幾ら得で、幾ら楽かって広められるかですね。

高速を無料化すれば、他にも色々なことが起こると思います。マイナスよりプラス的な。

2009.09.03 23:09 海外より



ろーりんぐそばっと殿
民主党案では高速道路が部分的に無料になります。ガソリン税も廃止されますが、同時に保有税、地球温暖化対策税が新設されます。しかも、道路整備事業は従来水準を維持するとしています。よって、自動車関連税は今よりも高くなり車を手放す人が多くなりますから、公共交通機関に対する悪影響は無いでしょう。
ガソリンが高騰した時何が起きたか思い出してください。

2009.09.03 23:10 shimano



不景気が長く続き、
タダものにすがりたい気持ちは
わかりますが、
その前に、検証、実験が必要だという
shimanoさんの以下の指摘は説得力が
あると思いますね。

>そのことを実験を行いながら、
>固定化させていくか、
>あるいは何ヵ月(何年)かで日本全体の交通の流れを見て料金の変動がある
>(出来る)ようにするシステムにするか、
>それは実験次第ではありますけど、とにかくその辺りの
>『全国各所の高速道路料金、いくらが一体 適当なのか?』
>という実験・検証だけは、無料化を導入するにしても導入しないにしても、
>将来的に必要なこと、今やっておくべきことだと思っています。

ここでミソは、“日本全体の交通の流れを見て”というところです。

“木を見て森を見ず”であってはいけません。
交通全体をマクロ的に見渡しての視座が欠かせないでしょうね。
特に交通政策は、
ろーりんぐそぱっとさんがおっしゃるとおり、
国づくりに深く関るものなのですから。

2009.09.03 23:19 フリスキー



kojitakenさん、皆さん、こんばんは

高速道路が有料だと、金のある人だけが乗れる、金持ち優遇制度です。
民主党政治では、特定の事業者や団体に恩恵を与えるような自民党的仕組みはやめて、国民全体に恩恵が行き渡る制度に改めるという、哲学に大転換したということだと思います。
無料化すれば、物流コストが下がり、車に乗っていない人も含めて、広く恩恵を被ります。
高速道路は利用者だけに恩恵があるという視野の狭い見方であれば、高速道だけでなく一般の道路もすべて、車を乗らない者にとっては恩恵に預かりません。
がら空きの道路があること自体が国民にとってもマイナスです。
SAやPAなどを開放すれば、渋滞も起こりにくいし、SAやPAの活性化で地域振興に繋がります。
物流コストの低下は、経済にプラスであり、人件費を上げる要素にもなるでしょう。
いつでも無料なら、1000円乗り放題のように、異常に集中することはないでしょう。
温暖化対策は高級大型車など、燃費不良車には重税を課すなど、エコカー化を強力に進めるなどして、違う制度を組み合わせて対応すべきでしょう。
道路インフラの無料化は先進国では当たり前のことです。

2009.09.03 23:42 愛てんぐ



shimanoさん

>同時に保有税、地球温暖化対策税が新設されます。
>しかも、道路整備事業は従来水準を維持するとしています。
>よって、自動車関連税は今よりも高くなり車を手放す人が多くなりますから、
>公共交通機関に対する悪影響は無いでしょう。
>ガソリンが高騰した時何が起きたか思い出してください。

ということは、
車を保有することのコストが逆に増えるわけですね。
マイカーの用途としては、基本的に低所得層ほど
遠距離移動の機会は少なくなると思いますので、
高速道路の利用機会も減ります。
車を手放す人も増えるとのことですが、
そうなると、件の政策の賛成派の方たちが主張するような
生活支援・内需振興、手取り収入を増やすという側面において
どういう効果があると考えられますでしょうか?

2009.09.03 23:43 フリスキー



フリスキーさん。ご苦労様です。
ただ今、仕事が追い込みで援護のコメントも送れず申し訳ないです。

前エントリでの「私の既述した内容と重複しますが、」で始まるsweden1901さんへのレスは特に共感できるものでした。

2009.09.04 02:48 ぽむ



公共交通機関の維持 で思い出すのは、国鉄改革です。
国家が運営していても、不採算路線を全て維持するのは不可能でした。

私の地元、北海道でも札幌市では、完全にバス事業から撤退し、民間バス会社へ委託して補助金を出しているのが現状なのです。

公共交通機関を維持されるには、例えば、(特に)都市圏での自動車規制をすることや赤字路線に税金を投入し続けることに対する全般的な合意が必要になります。

今の国力を客観的に見ると、社会保障分野を立て直すことぐらいが精一杯なのではないでしょうか?

車社会を前提にしたシステムを作り直すには、社会保障費並みの巨費を投じる必要があると考えます。

有料化と暫定税率を維持するなら、流通業界への軽減処置、バス路線の拡充。並びに一般国道でのサービス向等上が見られないと払う気になれませんね。

2009.09.04 08:29 葉隠

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高速道路無料化賛成派の方々は、
その根拠の一つとして、
物流コストが下がり結果として、商品価格に反映され
消費者の利益になるということを上げておられます。
この点ですが、
商品価格に占める物流コストの割合の中の
さらに高速料金の割合は微々たるものじゃないですかね?

ある高速バス会社の人の話によると、

>無料化について「高速バスにとって高速料金の占める割合はそれほど高くない。
>無料になったところで、お客さまへの還元を考えると実際には
>一人当たりいくらになるのか疑問だ」と否定的な植松課長

と述べているようです。

http://www.chunichi.co.jp/article/feature/09_sousenkyo/nagano/CK2009080702000210.html

私のほうでも大雑把な計算を素人の拙いものですが
やってみました。
以下、ご参考までに。

例えば長野県の上田からりんごを東京の築地まで10トントラックを
使って輸送するとします。
満載するとして、梱包のための材料や籾殻などの重さを引いて、
りんごの総量を7トンと仮定します。
そうすると上田菅平ICから銀座ICまでの高速利用になりますので、
特大車料金はETC割引をいれなくて14450円となります。
このうち東京外環自動車道と首都高速の料金は件の政策では
無料化の対象外となると思いますが、
あえてすべて無料になるという前提で計算してみます。

ここで
りんごの重さを一個200グラムと仮定しますと、
約一個あたりの高速料金は0・41円となります。
大体りんご一個100円~120円ぐらいで売られているとして、
0・41円がそのまま引かれたとしても微々たるものじゃないでしょうかね。
値下げ幅は一円の半分にもならないのですから。
これがより高価な耐久消費財であっても同じ200グラムで
高速料金は同じなのですから、価格に占める割合はさらに下がることになります。
賛成派の皆さんは、これで物が安く買えるとずいぶん強調されていますが、
この程度のものなんです。
上記の計算条件は素人の仮定による荒っぽいものですが、
これをどんなに変えても、そんなに皆様が主張されているほどには
物価が下がるという効果は期待できないと思うんですけどね。
そしてですね、
無料化により高速道路が混雑すれば、燃費が悪くなりますし、
所要時間が余計にかかるというコスト増も想定されまして、
これが上記の値引き分を相殺してしまいます。
あと暫定税の廃止と引き換えに新設される税制によってランニングコストが
どう変化するかもわかりません。shimuraさんの指摘によると
従来よりプラスになるようですし。
つまり、
高速無料化政策が導入されても、
物価はほとんど変わらないでしょうね。

2009.09.04 11:17 URL | フリスキー #iMBi6aSc [ 編集 ]

おざわ氏
「まったくメディア諸君は俺様の悪口さえ言えば何とかなるクセは同じだな。
鳩の論文にしても結局『僕ちゃんたちは烏合の衆でーす!』ってなもんだろ。
その点、今朝の毎日社説はそういう意見に肘鉄を食らわすような内容で評価できる。
数日前の同紙連載の中島岳志の意見もそうだ」

2009.09.04 11:51 URL | 観潮楼 #- [ 編集 ]

物流コストに関しては「品物1個あたり」で考えればフリスキーさんのおっしゃるとおりでしょうね。
でも「トラック運転手一人当たり」で考えるとまた違った意味が出てきますね。
品物が安くならなくても、物流業界の労働者にとって可処分所得の増大となって還元されれば意義はあると思います。
長距離トラック運転手の苛酷な労働環境は良く知られており、給与の増大が就労希望者を増やし、結果労働環境が改善されればいいことだと思います。
役員報酬が増えるだけで末端労働者には還元されない危惧はありますが、それこそ大きな政府による監督指導の本領でしょう。

2009.09.04 12:28 URL | Urbanfox #9B64OxmM [ 編集 ]

民主党マニフェスト

高速道路無料だけの財源ではないでしょうが、無料化にするための財源捻出も考えなくてはならない。

ざっと見ても

自動車税5万円増税
固定資産税5万円増税
所得税5万円増税
地方税5万円増税
株取引におけるキャピタルゲイン課税も増税または総合課税に変更
環境税5万円
配偶者控除廃止
扶養控除廃止
エコカー減税廃止
エコポイント廃止
住宅ローン減税廃止
まだほか八ツ場ダム、地元や流域の自治体相談もしないで決めていいのかなぁ?

だまされたと思ったね。
今度の参議院選は、どうなるのかな~

2009.09.04 13:53 URL | 高速道路無料化反対 #LkZag.iM [ 編集 ]

Urbanfoxさん

規制緩和で極端な過当競争になって
ガタガタにされているトラック運送業界、とくに末端の運転手に
高速無料化分になっただけ、その利益が還元されると
思います?
規制されていた運賃が、許認可制から届出制になって自由に設定できるようになり、
営業区域、保有台数による参入制限も撤廃、これによって
過当競争と値下げ競争が激化しまして、
結果的にそのしわ寄せが運送業界の大半を占める中小の業者とくに
運転手の過酷な労働環境と低賃金を生み出したのです。
この規制緩和で利益を得たのは荷主であって、運送業界ではありません。
競合社がいくらでもいるわけですし、運賃は届出制になって以降、
荷主は値下げ圧力を業者に対してどんどんかけられるわけです。
これじゃ、高速無料化政策もさらなる値下げ圧力のネタにされますよ。
そういう研究者による報告が既に出ております。
労働者には還元されない可能性が極めて高いです。

また、低所得になるほど、可処分所得が減りますから、
マイカーを利用する場合でもその移動範囲は高所得層に比べて
狭くなっていく傾向があります。旅行や遠出の機会が少ないですし、
レジャーも近場で済ませる傾向があります。
家で過ごす人も多いでしょう。
そうなると、高速道路を利用する機会も高所得層にくらべて
比較的少なくなる傾向があると思われます。
つまり恩恵を受ける機会が減る。
いっぽう
shimuraさんや高速道路無料化反対さんが指摘するように
この制度には財源が必要ですから、
別のところで増税や新税制の導入とセットになっています。
そしてそれらの税金は高速道路を利用しなくてもかかってしまうものですから、
高速道路を利用しないか、しても機会が少ない人には確実にランニングコストが
そのぶんだけ増加します。
shimuraさんが自動車を手放す人が増えるだろうという推測をしているのは
そういう点を踏まえたものでしょうね。

これで、この制度はほんとに国民の所得増加アップに
効果があるのか疑問が甚だ強いです。

2009.09.04 15:07 URL | フリスキー #iMBi6aSc [ 編集 ]

 記者クラブやら、ベルサイユやら、原稿代筆やらで、マスコミは自民党と官僚の小判鮫になり下がっていたことが、民主党への右から批判ではっきりしましたね。体制内のガス抜き要員でしかなかったと。
 民主党政権になって記者クラブを廃止されそうなので、牽制してもいるのでしょう。

 高速道路は、通行料の完全無料化に賛成です。
 徴収コストがゼロになります。徴収要員不要なので、出入口をたくさん作れるので、さほど渋滞しないでしょう。一般道と同じになるだけです。
 メンテナンス・コストは、一般会計から支出すればいいでしょう。その代わり、ダムや箱物は原則新設禁止です。既存の箱物を用途転換または多用途利用すればいいでしょう。小学校終了後に同じ建物を学童保育を含めた保育所に利用するとかね。

 管理人様の両方のブログのタイムリーな更新と、歯切れのいい文章を、今後も楽しみにしています。

2009.09.04 15:17 URL | ニャロメ #o25/X8aE [ 編集 ]

フリスキー さま

まず私は無料化に関しては今のところ賛成・反対は決めていません。
田舎であることに加えて、運動器系の疾患があって電車はつらいので車になるのですが(一日の歩数では都市部のほうが農村より圧倒的に多いんですよね)。

>高速無料化政策もさらなる値下げ圧力のネタにされますよ。
>労働者には還元されない可能性が極めて高いです。

規制緩和しっぱなしならそうなると私も思います。規制強化の方向は財界の反対から民主党では難しいでしょう(況や自民においてをや)。

無料化に伴ってつじつま合わせのために、膨大な制度変更が必要になるであろうことは想像に難くありません。
が、「いじり始めたら大変だから現行のままで」でよいのか、とも思います。

>これで、この制度はほんとに国民の所得増加アップに
>効果があるのか疑問が甚だ強いです。

それはそうですね。目立った効果は期待できないと思います。特に末端消費者には。

私個人としてはむしろ無料化(でなくてもいいのですけど思い切って)によって「道路利権のあぶり出し」を期待しています。金を取れないところに利権は起こりませんから。

正直「いきなり無料化は無理があるだろう」とは思っているんですけどね。「無料化するぞ」と脅しておいて利権団体がビビればそれで一定の効果はあるんじゃないかと。

2009.09.04 16:40 URL | Urbanfox #9B64OxmM [ 編集 ]

高速道路無料は世界の常識とかよく言われますけど、
そのモータリゼーション先進国欧米で、
現代ではコンパクトシティ、ニューアーバニズムという
概念が生まれたということを想起する必要があるでしょうね。

やみくもに
“欧米に追いつけ的発想”
“後追い的発想”、
“なんとかしてくれそう的発想”
にしがみつくんじゃなくて、
その欧米の車社会で顕在化した問題点、
見直されている点がわかっているんですから、
先回りする知恵を持つべきだと思います。
そういうソフィスティケートされた志向を
この国の民は少しでも共有していくべきだと思うんですけどね。

>Urbanfoxさん

先の私の投稿に補足しますと、
貴殿のお住まいの地域の高齢ドライバーの方々ですが、
ヨタヨタ運転をされている方などが見受けられるとのことですが、
実家の親父などを見ていても自動車を運転するのでも
若いときに比べると移動範囲が狭くなります。
買い物や用足しなど近距離運転ばかりになっていきます。
そうすると、貴殿の地域のヨタヨタ運転をされているご老人も
マイカーでの高速道路を使っての移動は多くは無いのではないでしょうか?
全国的にも、70代、80代などの
高齢ドライバーほど高速利用回数は少なくなっていくか、ほとんど無くなる
でしょうから、そうなるとこの制度によって受けられるメリットと、
今までの投稿で反対派の人々(私を含む)が指摘してきたデメリットを
はかりにかけた場合、後者がずっと重くなるはずです。
やはり、高齢者、経済的弱者、交通弱者などには決して優しくは無い
制度を民主党は導入しようとしていると思います。

私は、自動車のインフラ整備をこれ以上やるなとか、
車への助成措置をやるなという立場では決してありません。
その地域の人にとって必要なものは必要です。
ただ、
公共交通、自動車道の全体を見渡したうえでの、国づくり、社会作りという
視座で見た場合のバランスの上で、政策の是非は問われると思います。
まずはこの国の社会をどういう社会にしたいのかという理念を見て、
その理念と個々の政策が矛盾していないか、整合性が取れているのか
という検証が大事だと思います。
件の政策は、鳩山さんのおっしゃる“友愛”という理念と照らし合わせると、
やはり矛盾している点、整合性が取れていない点が大きすぎるというのが
私の言いたいことの趣旨なんです。
私は決してアンチ民主なのではありません。、
自民政権への後戻りだけは絶対に御免蒙りたいです。
ただ、期待と不安が合い混じっていて、
少なくとも期待は裏切らないでくれよ
というのが民主党への私の思いです。

2009.09.04 18:13 URL | フリスキー #iMBi6aSc [ 編集 ]

フリスキーさん
まず、昨日のエントリーのコメント欄にも、フリスキーさんのコメントに対するコメント(公共交通網関連)を投稿しましたのでご覧ください。

>トラック運送業界(中略)
>過当競争と値下げ競争が激化しまして、
>結果的にそのしわ寄せが運送業界の大半を占める中小の業者とくに
>運転手の過酷な労働環境と低賃金を生み出したのです。

この分析には賛同します。

そしてその「過当競争と値下げ競争」の揚げ句、
・ETCの深夜割引を適用するために、ギリギリの時間に高速道路の入るよう、SAなどで待機させる
・高額な料金を徴収される高速道路は利用しないで、信号の多い一般道を走らせる
など、運転手にとって過酷な労働を強いていることも仄聞します。
地方高速道路が無料化されれば、これらの運転手が強いられている労働環境のマイナス面が軽減されるはずです。
物流コストは、輸送費+人件費がメインですから、労働環境の改善は、有形無形に好影響を与えるのではないでしょうか。

そして大型トラックの相当数は上にも書いたように一般道の利用を強いられています。(東京でのデータ↓だと約半分。)
http://response.jp/issue/2008/0825/article112808_1.images/190383.html

よって、一般道から高速道路へ大型トラックがシフトしてくれることによって得られる一般道沿線住民が受ける利益は、交通事故発生数の低下、排気ガスの減少、騒音の減少などが考えられます。

http://www.cgr.mlit.go.jp/hirokoku/o_p_release/RELEASE2/20050325.html
上記ページに、2004年に行われた広島で行われた社会実験の結果がPDFファイルでリンクされていて、
広島市のバイパス的な役割を担っている山陽高速道路の通行料を8割引としたことによって、広島市の市街地を走る国道から山陽道へのシフトが顕著にみられ、一般道沿線の騒音が軽減したことが確認されたとともに、CO2排出量が低下したことが試算されています。5割引の段階でも、ある程度の効果は認められています。
平均旅行速度によるCO2排出量の変化については以前のコメントでも示しました。国土交通省の資料です。再掲します。
http://www.mlit.go.jp/road/ir/ir-perform/13.html
特にトラックにおいては、一般道の平均20-40km/h→高速道路の平均60-80km/hになることによるCO2減少効果は顕著です。

リンゴ一個あたりの物流コストの低減はわずかかもしれませんが、トラック業界関連において他の面で当事者である運転手のみならず沿線住民その他が得られるメリットは大きいと考えるべきでしょう。

2009.09.04 19:14 URL | sweden1901 #SVqLzQOU [ 編集 ]

正直、無料化の議論にこんなに白熱するとは思いませんでした。

白熱するのは、比例定数削減やインド洋での給油問題だと思ってました。

反対派の皆さんの意見は確かにその通りだと思います。

環境対策とも高齢者対策、経済対策としても、ベストではないかもしれませんね。

無料化を誰の為にやるのかはっきりしてますね。『自動車を利用する方々が負担していた高速料金を0にする』ことに限定されます。

無料になっても、ガソリン代は増えるかもしれないし、余計な出費も増えるかもしれません。二酸化炭素も確実に増えるでしょう。

しかし、その出費で 助かる人も必ずいるのです。個人消費が増える政策または手取り収入が増える政策をしないと税収は伸びません。

税収が落ちるから金のかかる福祉予算を削ったのが、小泉改革です。

あらゆる景気対策の中でも納税能力のある人(あるいはこれから持つ人)に最優先にしないと福祉の充実はできないと思います。

私は、車を仕事にしている人やよく使う人に気持ちよくお金を使って貰う政策目的だから、賛成してます。

無料化自体には意味はないかもしれまんが、心理的な影響は
絶大ではないでしょうか?

2009.09.04 20:32 URL | 葉隠 #CRmGiUQU [ 編集 ]

>ことの根拠は?

出資者、ペーパー、知りたければご自分でお調べ下さい。私はそんなことに興味はない。

”環境ビジネス”どうも入れ上げているようで、ご自分の職業なのか、ただ熱心なだけなのか?

お金握っている政府が次の施策(例えば環境ビジネス)の必要性唱えたときから、ぶんどり合戦が

2009.09.04 22:05 URL | 25 #- [ 編集 ]

投稿失敗しましたが、もう良いです。
か・ん・れ・ん・団体の意図が理解できない方には説明しても無駄ですね。

2009.09.04 22:09 URL | 25 #ncVW9ZjY [ 編集 ]

今頃、無料化が是か非の議論ですか。
民主党の公約「高速道路の無料化」の実現が、怪しくなったことへの言い訳を募集しているのですね。
私は「さっさと公約を実行しろ!」です。

2009.09.04 22:47 URL | 太郎の嫁 #czwcMj9s [ 編集 ]

太郎の嫁 さん、

> 民主党の公約「高速道路の無料化」の実現が、怪しくなったことへの言い訳を募集しているのですね。

私は何も募集なんかしてませんぜ。皆さん、自発的に口角泡を飛ばして議論されてます。

いくら当ブログが日に数千件のアクセスをいただくブログでも、過去のエントリのコメント欄まで目を通していただく読者の数はそんなに多くありません。それではせっかくの議論がもったいないからコメントを紹介するエントリを上げているだけの話。

悔しかったら、麻生太郎支持のブログを立ち上げて、当ブログと同じくらい、読者の方々に熱心な議論をコメント欄で展開してもらうことですね。

ま、あなたには無理でしょうけど(笑)。

2009.09.04 23:23 URL | kojitaken #e51DOZcs [ 編集 ]

太字の文

もう一度書くけど、
料金所不用だからできる、

一般に2-3キロあるいは辺鄙なとこなら5キロとか、毎にインターがあると便利だよ。
行き過ぎ、手前過ぎってこともない。
平日渋滞はない。信号ない。

地方はとにかく便利になるはず。

また、今の少数のインター近くだけ、栄えるのではなく、
たくさんのインターが出来れば、公平に乗り降りできる。
サービスエリアではなくて、インターを降りて、ローカルフードを楽しむ、ちょっとした寄り道とかも、増えると思うよ。


海外在住者からの無料高速の実感として、伝えたい。

2009.09.05 00:05 URL | 海外より #- [ 編集 ]

 マニフェスト通り無料化にしてください。
 国会で民主党の馬渕さんが「国土交通省の試算では、無料化は経済効果を高める」と伺いましたが、そんなの関係無く無料化賛成です。
 ガソリン税の調整で道路の維持管理を行う。
 宮崎県へも早く高速道路(=自動車専用道路)をジョイントして下さい(他の不備な県へも)。
 浮橋で対馬を経由で韓国と道路がつながったた時こそ料金問題を検討すべきと思います。
 自然淘汰はセフティーネットで補い(現代に馬車や籠屋さんの生業は特殊)、庶民から金を巻き上げる事は反対です。
 ついでに言いたいですが、借金は政府紙幣で買い上げていただき、借金の凍結もお願いしたいです。CO2削減の費用もガソリン税へ加算すべきと存じます。
 

2009.09.05 03:57 URL | 無料賛 #- [ 編集 ]

 追記
 主食は100%以上の自給を希望いたしますが、道路工事は海外からの参入(入札)も検討すべきと思います。
 

2009.09.05 04:06 URL | 無料賛 #- [ 編集 ]

高速道路フリー化がこれ程の論議を呼ぶとは凄いですね。
私はフリー化に賛成です。
高速道路が利権化している現状では、フリーにして一度完全に透明化した方が良いと思います。
またフリーにすることにより、経済的な効果も生まれるでしょう。
大体日本では移動手段にコストがかかりすぎです。
これが狭い国土なのに広く感じるゆえんであると思っています。
移動手段のコストがより低くなればそれだけ人々の活動範囲も広がり、経済も活性化するでしょうね。
あと自動車ですが、そう遠くない時期に電気自動車に変わっていくと思います。
いまネックになっているのは電池の問題だけです。
これをクリアすれば一気に電気化するでしょう。
そうなればガソリン車特有の問題も無くなり、議論の問題点のひとつも大分軽減します。
道路利用に金を取り、その為の関所を方々に作る発想ってなんなんでしょう。
いつまでも関所を存在させたままにしておくなどいい加減にしないと。
通行手形を発行し課金するなど中世の発送です。

2009.09.05 04:08 URL | 風太 #seTEoywg [ 編集 ]

悪しき規制緩和によって何が起こったかはswedenさんとも
共通認識が得られました。
彼らの超過労働低賃金はこれはもはや構造化されてしまっているものです。
なぜそうなるかというと、規制緩和によってもたらされた
過当競争と運賃値下げ攻勢によって従来の営業形態ではとても経営が持ちません。
そこで保有車両の遊び時間を極力削り、ならべく荷を積んで回している
状態にします。さらに必要最小限の運転手を安い人件費で雇って、
業務に当らせ、運転し続けさせるわけです。
運転手さんは過重なノルマを課せられます。
延着は最大のミスとされます。
また目的地での積み下ろし後、また新たな積荷作業をして復路につくか
つぎの目的地に向かいます。長距離運送の場合、睡眠時間もぎりぎりだそうですね。
車の中で寝ることも多いそうです。
ですから、件の政策によって、

>ETCの深夜割引を適用するために、ギリギリの時間に高速道路の入るよう、
>SAなどで待機させる
>・高額な料金を徴収される高速道路は利用しないで、
>信号の多い一般道を走らせる

これらの手間が省けても、上述したトラック運送業界の事情から
仕事の総量は変わらないでしょう。
高速料金が無料になったことによる物流コスト減が
彼らの給料に還元される可能性が考えにくいことは、
既述したとおりです。
kここで労働条件を改善するには、仕事の総量を減らし、
賃金を上げることが必要ですから、この制度を導入したからといって
あまり改善は期待できません。
残念ながらこれは構造的な問題です。
民主党はこの構造に手を入れるべきです。

次に
CO2についてですが、
swedenさんはこの問題や渋滞の問題を主に論じておられますよね。
私の主眼はこの問題より他のところにあるのは
今までのログからお察しいただけると思います。
それはswedenさんのような知的に文章をお読みいただける方なら
過去ログからご理解いただけると思います。
ちなみに、
この制度によって車での移動が
いかに快適になるかという点を再三強調してる人がいますけど、
私の主眼は、
もっと広い視野で多角的に見たときにあぶりだされるこの制度の
本質的な問題点を問いたいということです。

さて、
その上で、CO2について私なりの考えを。

素人にはCO2排出量は算出できませんが、しかしその増減については容易にわかります。
つまり、燃費の変動にCO2排出量が比例しているはずだからです。
おおむね車は60キロ程度で速度を一定させて走るときに最も燃費が良くなります。
発信時にもっとも燃費を食いますからこのときCO2をたくさん排出するはずです。
ですから、市街地はストップ&ゴー、低中速域での加速減速の頻度が高いですから
そのぶん燃費が悪くなりCO2の排出量が増えます。
高速は、ストップ&ゴーは渋滞しないとほぼ無いですし、基本的に
加速減速、ブレーキングの頻度が低いのでその分燃費が良くなり、ということは
CO2の排出量もその分少なくなるわけです。
ですから、自動車の交通量の総量が以前と変わらず、高速道路により多くの
車が移れば、基本的にはCO2は減っていくことが期待できます。
ただ、
無料化となると、高速道路の渋滞の時間帯の増加が懸念されます。
渋滞しない時間帯でも交通量が恒常的に増えるでしょうから、
それに比例して、スピードの加速減速の頻度が
上がります。その分だけ燃費が悪くなり、CO2の排出量がそれ以前に比べて
増えるでしょう。
さて、いっぽう一般道のほうでその高速道路のCO2排出量の
増加分を吸収してさらに下げられるかが問題となります。
広島の山陽道の実験結果ですが、5割、8割と割引幅が増えるほど
高速が交通量が増え、一般道では反比例して減っています。
高速でCO2排出量は確実に増えているはずですが、
一般道の減少分で吸収して
結果的に1割の減少というのがデータ結果で示されていますね。
ただ、
無料化の違うところは、料金所が無いということです。
料金の加算がまったく無いわけですので、
高速と一般道を自由に走り分けられます。割引や週末1000円の現行制度では、
一度一般道に下りてしまうと、再び高速に上がると再加算されるので、
制約になります。
無料になると、ICも増えるそうですし、高速渋滞時の回避としての一般道利用は
割引制度と比べて増えるでしょうね。渋滞回避だけでなく、
寄り道が増えます。ちょっとここに立ち寄ろう、ここに行きたいところがあるという風に。
高速なら高速、一般道なら一般道 という区分がより曖昧になります。
境界が曖昧になります。
両者は、単に制限速度の違い、交差点、横断歩道、歩道、信号、SA、歩行者、自転車
などの有無の違いだけになりますので、
ドライバーは渋滞の具合を見ながらの道の選択がコストゼロで自由に出来ます。
また休憩場所や食事場所、立ち寄りたい場所などの自由度が増しますので、
それだけ高速と一般道の間の乗り換えの頻度が格段に上がるはずです。
ですから、広島の実験の場合とは、それだけ条件が違ってくると思いますね。
ICが増えればなおさらそうなります。
それと
交通量の総量ですが、無料化されても大型車は変わらないと思いますが
一般車両については、総量が変わらないという根拠は乏しいと思います。
広島の実験は、大型車という総量が変化しない条件の下での比較ですが、
一般車の交通量の総量の変化についてはこの実験では
分かりません。
繰り返しますが、
無料化によって高速道路は交通量が増えますから、ここでのCO2排出量は
以前と比べて確実に上がります。
一方、一般道での減少分によって相殺し、どこまで下げられるかが問題となりますが、
上記の通り、一般道と高速道路の間の行き来の頻度が上がる以上、
また一般車両の動向も実験によっては不明ですので、
こればかりは、無料化制度そのものの実験をやってみないと
何とも言えません。
よって、
swedenさんの示されたデータでは、無料化すればCO2排出量が減るという
根拠としては弱いと思います。

風太さんがおっしゃっているように、
ハイブリッドや将来の電気自動車の普及によるCO2排出減を論じるほうが
説得力があります。
ただ、大型車のハイブリッド化、電気自動車化はずいぶんと先の
話ではあるでしょうね。

2009.09.05 09:49 URL | フリスキー #iMBi6aSc [ 編集 ]

swedenさん

先の私の投稿は貴殿へのレスです。

2009.09.05 12:16 URL | フリスキー #iMBi6aSc [ 編集 ]

そもそも道路の問題てえのは、神武天皇が大和に来ようって時にさえナガスネヒコなど道分けの神がずいぶん抵抗して、さあどうしたもんかと天津神と国津神でさんざっぱらやりあった問題ですから、
政権交代の民主党新政権にあたり、道路の問題で喧々轟々ってえのは、実に古式に則った上等な議論です。
(まあ、あとは外交・軍事ですか)

ああ、別に民主党を天皇と比するわけじゃあなくて(別に米軍だろうが宇宙人だろうが例えは何でもいいんです)、
道路(や都市等権力象徴の移転改変)の問題というのは、政権を握った、これから握ろうという輩にはいの一番に問題にされるくらい、重要な話だ、ということです。
日本の古式伝統的な視点側面からも、興味深い相似が一部には見られる。

別に「今、我々に新たな神話の時代が」とか肩肘張った馬鹿話をするわけじゃなく、
そういった切り口からもさまざまな視点論点を持つ、広い視点を持つということも、まあ政治に関わらず物事を語るにおいて、まあ大切、かな~と。
ある程度、議論が出尽くした感もあるので、こういった話もするわけですが(笑)

民主党政権、果たしてどうなることやら。
(私の予想では2012年には換骨奪胎あり)

2009.09.05 16:24 URL | shimura 改め 朱の盤 #XQYq98OQ [ 編集 ]

http://www.videonews.com/on-demand/431440/001223.php

しかし、山崎氏はこうした批判をいずれも、的外れだと一蹴する。
それはこうした批判がいずれも、「前提から間違っている」からだと言うのだ。
まず、無料化が受益者負担の原則を壊し、ただでさえ火の車状態にある財政をさらに悪化させるのではないかとの懸念には、山崎氏はこう答える。
既に高速道路ユーザーは年間2兆3千億円の通行料金の他に、ガソリン税などを通じて年間2兆円にのぼる税金を支払っている。
無料化に必要な財源は高速道路ユーザーの支払う税金で十分に賄えるため、一般国民の税金が投入されることはない。
つまり、無料化こそ受益者負担の原則に戻ることであり、逆にガソリンで税金徴収した上に、高速道路ユーザーからも1キロあたり25円もの高い通行料金を徴収し、
その二重取りしたお金で無駄な道路を作りづつけている現在の道路システムこそ、受益者負担の原則に反していると山崎氏は言う。


もともと日本では高速道路は無料だった。
東名・名神高速の建設の際、建設に費やした借金の返済のために有料化されたが、返済を終えたら無料に「戻す」約束だった。

2009.09.05 22:53 URL | yasu1987 #EtJ4CVjI [ 編集 ]

しかし、1972年に田中角栄首相により料金プール制が導入され、他の路線の建設に回すため永遠に通行料金を取り続けることが可能になってしまった。
その時初めて、高速道路は有料が当たり前になったのだ。


山崎氏によると、現在進行している民営化策では新たな借金で道路を作り続けるスキームが残されているため、無駄な道路は作られ続けることが可能だと言う。
それをやめさせるには料金収入を立ち切るしかない。
つまり、無料化こそが有効な財政再建策になると、山崎氏は説く。

2009.09.05 22:53 URL | yasu1987 #EtJ4CVjI [ 編集 ]

引用ですいません
議論する際の一つの観点として見ていただければ幸いです


無料化すると高速道路が渋滞するという懸念も、山崎氏は真っ向から否定する。
地方では、高速道路は料金が高過ぎるために、地域の人々はこれを気軽に利用できる状況にはない。
そのため、地方を走る高速はほとんどがガラガラで、むしろ周辺の一般道路が混雑しているのが実情だと言う。
ならば、高速を無料にして一般道を走っている車を高速道路に乗せることで、高速も一般道も渋滞はなくなる。
麻生政権の経済対策で高速道路を1000円にした際に高速が大渋滞した問題は、そもそも行楽がピークになり道路がもっとも混む時期に値下げを行ったことの影響であり、
期間を限定しない無料化であれば、あのような事は起きないと説明する。

また、環境面から懸念されるCO2排出量の増加についても、混雑する東京の首都高や大阪の阪神高速は無料化の対象から外れるため、交通量が増えることはない。
地方では一般道から高速に車が移動するので、より燃費の高い走行が可能になるうえ、一般道の渋滞は解消されるので、むしろCO2は減るはずだと山崎氏は言う。
料金徴収が不要になれば、料金所が不要となるので、出入り口を低コストで容易に増やせるようになる。出口が増えれば、自動車の流れがもっとスムーズで快適なものとなり、
高い料金のために無用の長物となっていた高速道路は地域の生活道路に生まれ変わり、多大な経済効果も見込めるという。
また、環境に対する懸念も、それは現在の内燃式のガソリンエンジン車を前提にした話であり、高速道路の無料化は車のエコ化を前提としなければ、意味のない議論になると山崎氏は言う。


つまり、高速道路の無料化論は単なる利益や便益の向上を目的としたものではなく、これまでの外需中心の工業化社会から、
地域振興、農林水産業の発展、観光、教育の充実など、内需主導のポスト工業化社会へ移行することを前提としているし、それを意図している。
現在の体制を前提とした批判は、それ自体に意味が無いというのが、山崎氏の基本的な考え方だ。
日本がこれから豊かな先進国になっていくためには、工業化の象徴とも言うべき東京一極集中を解消し、
人を分散させ、時間と空間にゆとりを持たせることが不可欠であり、そのようなグランドデザインを実現するために高速道路の無料化があると山崎氏はいうのだ。

2009.09.05 23:33 URL | yasu1987 #EtJ4CVjI [ 編集 ]

これについては、正直わかりません。

まず、官僚組織・天下り組織の力の源泉になっている高速道路会社を消滅させ、官僚や天下りを派遣労働者へ降格させる、と言う意味では、無料化も必要でしょう。一過的には必要といえます。

けれど、荷物はなるべく鉄道や船で運ぶ方が、効率はいいんです。効率と書くと新自由主義者だ、などという短絡的な人もいますが。
石油がなくなったあと、電気自動車トラックで配送するんでしょうか。なにかコストが無制限に増えていって非現実的となり、運送業という会社が消滅して、JRが国営運送事業者として独占体制になるのではないですか?
経済面から限りなくナチスやソ連に近づいていきますね。

それくらいなら、より時間がかかり不便かもしれないが、現在のJRを利用し、大都市間はJRで運び、大都市の物流センターから送り先へ送るという形のほうがいいのではないですか?
そうしたとしても、JRの影響力は強まるんでしょうが。

JRやNTTなど天下り先でもある巨大独占企業が、制度上国営でないことをいいことに、巨大な影響力をもちながらなんら民主的制限を受けずにやりたい放題というのはなんとしてもおかしいと思います。

郵政国営化の人々から見れば独占巨大企業が増えれば自分達の利権もまた増えるのでしょうからもろ手を上げて賛成なんでしょうが、
全くの一般国民から見れば、郵政・NTT・JRが国営化しようが民営化しようが、一般国民は金ふんだくられまくりだ。国営化されれば再現なく税金をふんだくられ、民営化されれば独占価格でぼったくられ。
こうした巨大企業には、最高意思決定機関として経営委員会をおき、例えば3分の1以上は市井のおっさんおばさんを抽選で入れるとか、そうでもしない限り民主化なんて到底不可能だろう。
裁判員制度なんていらないから、巨大企業経営委員会公選制を導入してもらいたいものだ。

話がそれてしまったが、高速道路は、一時的に無料化して高速道路会社を消滅させ、その周りのうじ虫も全部処理したあとに、やはり有料制を復活させるべきではないでしょうか。
ただし、一般国民のために働く運送業者は無料とする、とすべきでしょう。
また、有料制復活の前提条件は、特別会計の消滅・一般会計一本化です。これを現実化させない限りは高速道路は無料のままです。

国民が、高速道路も使う、鉄道も使う、健全に両者を同程度使う、というのが、やはり最も望ましいのではないでしょうか。安いからといって渋滞のすえ事故だらけ、疲労困憊というのが、健全な姿でしょうか。

2009.09.06 01:26 URL | イトーキ #a2H6GHBU [ 編集 ]

賛成派の皆さんの話を聞くにつけ、
高すぎる高速料金について私も1人の高速ユーザーとして
強く再認識させられます。ごもっともです。
まったく異論はございません。
しかし、
それでもなお無料化には反対です。
理由は今まで書いてきたとおりですが、
以下、無料化政策のブレインである山崎養世氏の言葉に対する批判という形で
その反対理由の一端を綴ります。

>既に高速道路ユーザーは年間2兆3千億円の通行料金の他に、
>ガソリン税などを通じて年間2兆円にのぼる税金を支払っている。
>無料化に必要な財源は高速道路ユーザーの支払う税金で十分に賄えるため、
>一般国民の税金が投入されることはない。

無料化に必要な財源が高速ユーザーの支払う財源だけで賄えるとのことですが、
無料化した場合のそこに当てる財源について、
高速ユーザーの税金と、それ以外の国民の税金とを
どうやって区別できるんでしょうね?
高速ユーザーと言っても、年に1、2度程度しか利用しない人もいれば、
毎日のように利用する人もいるでしょう。
自動車ユーザーといっても、人によって高速利用頻度がまちまちですし、
まったく使わない人もいる以上、受益の程度が人によって
異なります。ですから、
無料化に投入される財源について、“受益者負担の公平性”に
かなりの疑問が残ります。
もちろん、公益性の観点からも高速料金に対する税金投入自体は否定しません。
以前から言っているように私は、
現在の高すぎる高速料金を値下げするということについては
反対ではありません。
ただ、“受益者負担の公平性”という観点からは、
受益者について利用頻度、利用量による差別化をするべきで、
そのためには料金徴収というのは合理性があるはずです。
上下水道の整備、水源のためのダム建設は税金で行なわれますが、
それとは別に水道料金が利用量に応じてかかるということが、
受益者負担の公平性にかなっているのと同じことです。
車を走らせるということは、それだけで社会資本、社会的費用を
消費しているのです。ならば個人がその消費の度合いに応じて
負担を負うのはフェアなことであって、
そのための料金設定です。
ですから、高すぎる高速料金については値下げで応じるべきです。
具体的な数字は適正値が自分の中ではっきりしていないので
言えませんが、値下げは必要でしょう。
賛成派の方のご意見を聞いていてそれをさらに感じました。
しかし、無料というのはアンフェアです。
たとえば
もしかりの話として
家庭での水道料が、たとえば、1万も2万もすればそりゃ怒りますよ。
そこに天下りや談合、マージン搾取などの利権がからんでいるとすれば
憤慨します。しかしだからとって無料にしろという話は極端だと
思います。たくさん使った人と、少なく使った人で差別化するのが
公平です。
自動車に乗るということも同じことです。
それだけで社会資本を利用し、
また社会的費用がかかっているんですから。

欧米は高速無料が常識うんぬんですが、
その欧米の発展させた産業と
交通と便利さの追求が環境を破壊し、
地球を痛めつたという歴史があるということを
想起するべきです。
そして、その後の環境対策への動きが起こっていったということ、
地球温暖化もその文脈で世界の喫緊の問題となっていることを想起するべきです。
環境に限らず、便利さの追求というのは、無節操に行き過ぎると、
どこかの何か、誰かの何か、社会の何かを
犠牲にするものなのだと思います。

>地方を走る高速はほとんどがガラガラで、
>むしろ周辺の一般道路が混雑しているのが実情だと言う。
>ならば、高速を無料にして一般道を走っている車を
>高速道路に乗せることで、高速も一般道も渋滞はなくなる。

>地方では一般道から高速に車が移動するので、
>より燃費の高い走行が可能になるうえ、
>一般道の渋滞は解消されるので、
>むしろCO2は減るはずだと山崎氏は言う。

これらは、無料化しても以前と道路上の交通総量が変わらないということを
前提とすればそうなるでしょう。
swedenさんへのレスに書いたように、大型車であれば変わらないでしょう。
しかし、一般車両についてはどうでしょうか。
公共交通への影響が懸念され、現に週末1000円で鉄道会社やバス会社、
フェリー会社が売り上げを落としています。
西鉄バスでの減便の事例などぽむさんが紹介してくださいました。
ですから、無料化には公共交通各社は反対しているのです。
これはどういうことでしょうか?
これは以前であれば、公共交通を使っていた人たちが、マイカー利用に
流れたことを意味します。
つまり、道路における交通総量が増えたということに他なりません。
無料化すれば、公共交通からマイカーへのシフトがさらに
加速化しますから、交通総量の増加もそれに比例します。
ですから、上記の山崎氏の話は、この点の考慮が抜けているので
大雑把すぎる話であって、疑いが拭えません。

>つまり、高速道路の無料化論は単なる利益や便益の向上を
>目的としたものではなく、これまでの外需中心の工業化社会から、
>地域振興、農林水産業の発展、観光、教育の充実など、
>内需主導のポスト工業化社会へ移行することを前提としているし、
>それを意図している。

>日本がこれから豊かな先進国になっていくためには、
>工業化の象徴とも言うべき東京一極集中を解消し、
>人を分散させ、時間と空間にゆとりを持たせることが不可欠であり、
>そのようなグランドデザインを実現するために
>高速道路の無料化があると山崎氏はいうのだ。

高度経済成長以降、全国に道路網を張り巡らせ、新幹線を通し、
橋を作り、交通インフラを整備しました。
それ自体は基本的には良い事です。基本的には必要なことです。
交通は国の血管ですから、血をめぐらせる為には大事なものです。
その趣旨は当時から同じもので、
山崎さんが、上でおっしゃっていることとまったく同様でした。
現に、自動車で各地を旅行してみれば、どんな田舎に行っても
舗装路がきちんと整備され、山奥のほとんど人が住んでいないような
山村でも快適に自動車で移動できます。
都会からドライブして田舎まで行けば、快適さがぐんと増すのです。
山奥まで空いた舗装路をすいすい走って行けるんですから、
気分はルンルンです。
銀座から10キロの距離を車で移動しようと思うと渋滞でイライラしますが、
田舎で10キロはあっという間です。
私はオフロードバイクに乗りますが、未舗装のダートを走りたくて
山間部まで行ってもそれらは林道にわずかに残っているだけで、
その林道さえ大半が山の上まで舗装されています。
オフロード乗りには日本の田舎の道路は快適すぎるんです。(笑)
そこまで道路を張り巡らし交通インフラが整備されたのにもかかわらず、
どうして、東京など大都市への一極集中と、地方の疲弊と、
限界集落など山間部の荒廃へと至ったのでしょうか?
田舎の学校が廃校になり、若者がどんどん都会へ流れ、年寄りばかりになり、
農業と林業と地域の地場産業が衰退していってしまう有様。
その整備された交通インフラを使って、入ってくる人よりも、
出て行ってしまう人のほうが増えたのはどうしてでしょうか?
つまり都会へと人口流出してしまったのはどうしてでしょうか?
昔に比べれば、たしかに格段に便利になりました。
どこにでも快適に移動していけます。
しかし、
昔に比べて、地方、田舎は東京、都会との格差が縮まりました?
前者から後者に向かって、人と金と物が流れて行ってしまう割合の方が
増えてしまったのはどうして?

それらの原因は、“高速道路が有料”だから?(笑)

高度経済成長期以来、全国的に道路がここまで整備されたのに、
それと反比例するように人口流失と大都市への一極集中と
地方の衰退、農村、山村の荒廃などの地域間格差が広がっていったことの
原因と対策を棚上げしたままに、高速道路無料化に走ることは、
逆にそれらをさらに進めてしまう可能性が高いと私は危惧しています。
高速無料化すればそれらが解決するかのごとき
山崎氏の論は本末転倒だと思います

P.S

山崎養世氏は元ゴールドマンサックス本社パートナーという
外資系金融機関のエリートのようですね。
気をつけなければならないのは、
その聡明な頭脳のもと、各種データと欧米との比較などを
専門用語を使って立て板に水のごとく流暢に話されると
素人は煙に巻かれてしまって
この人のいうことは正論だ、もっともだと納得してしまいがちですが、
往々にしてそういう場合は、どこかにまやかしがあるのではないかと
疑うことを私は心がけています。

山崎氏のサイトから彼の農村復興に関する「田園からの産業革命」という
エッセーに目を通してみたんだけど、そこで
企業による農家のフランチャイズ化を提案しているんですね。
つまり農家の経営業務を企業にアウトソーシングしたり、
自作農以外にも農地の所有と使用を解放して企業に参入させよとか、
言ってますね。
すぐに思い出したのは、鶴見良行の名著「バナナと日本人」(岩波新書)です。
フィリピンのバナナ農家において、米国を中心とする多国籍企業が
山崎の言うようなやり方で、農家とフランチャイズ契約し、農地に参入し、
形の上では地元農家の独立を保ったまま、実質においては、
企業への依存から抜けられない状態にして、いかに彼らから労と金を収奪し、
自立性を奪っていったかが明らかにされています。
耐え切れなくなった農家からは農地を企業が奪うだけです。
そのやり方が実に巧妙でしたたかなんです。
デルモンテとかがそうですね。
昔これを読んだとき、しばらくバナナが食べられなくなりましたよ。
この本を読んだ人ならすぐに、山崎養世の農村復興作がいかに胡散臭いものであることが
ピンと来ると思うのですが。

私はアンチ自民ではあっても、
アンチ民主党ではありませんし政権交代を歓迎しますが、
民主党がこの山崎養世をブレインとしているなら、
私は不安を覚えますね。

2009.09.06 07:53 URL | フリスキー #iMBi6aSc [ 編集 ]

フリスキーさん
>swedenさんの示されたデータでは、無料化すればCO2排出量が
>減るという根拠としては弱いと思います。
というコメントをいただきました。これについて。

先のコメントは、リンゴの輸送から始まったトラック業界の話の流れで広島の社会実験(=トラックを対象として実施)の例を引き合いに出しました。この実験結果について、フリスキーさんは「無料化されると料金所がなくなるしインターチェンジも増えるから高速道路と一般道路を自由に行き来できるようになり、この実験結果よりは差が少なくなるだろう」(と勝手に要約させていただきました)とおっしゃっているわけですが、正確を期すならばそこまで考慮した実験をする必要があるのでしょうし、本当に正確な値を出すためにはフリスキーさんもおっしゃるように「無料化制度そのものの実験をやってみないと 」わからないのでしょう。
ただ少なくとも「高速料金割引によって、トラックの『一般道路→高速道路へのシフト』が生じる」傾向があることには異論はないかと思います。
なお、「無料化されると料金所がなくなるしインターチェンジも増えるから高速道路と一般道路を自由に行き来できるようになり休憩場所や食事場所、立ち寄りたい場所などの自由度が増す」というのは、無料化の非常に重要なメリットだと私は思っています。

トラックだけではなく乗用車も含めたCO2排出量全体について。
8/31のエントリーのコメント欄に私が投稿したものはご覧いただいてますでしょうか。
そこには、ぽむさんが紹介され(あとでフリスキーさんも紹介されています)環境政策研究会による分析「高速道路無料化・暫定税率廃止に起因する環境・社会影響」の報告書で、「無料化によりCO2排出が960万トン増加する」と試算していることへの批判を試みています。同じ報告書で「無料化によって交通事故の死者数が250人増加する」と試算していることから、「一般道の交通量が減ることを考慮せず」に算出している可能性が極めて高いと私は判断しました。(詳細はそのコメントをお読みください)
そして、「無料化によりCO2排出が960万トン増加する」という試算も同様に「一般道の交通量が減ることを考慮せず」に試算しているのではないかと予測し、『地方高速道路無料化によってCO2の増加量が劇的に増えてしまうかどうかは、これも先の交通事故死亡者数の考察と同様、「一般道の減少分」と「高速道路の増加分」がどのような割合になるかにかなり左右されるはずで、様々な条件が影響するでしょうからそう簡単には試算できないと思います。』と記しました。
私は「無料化すればCO2排出量が減る」と断じたわけではないことをご理解ください。

さて、一般道の交通量減少によるCO2排出量の減少を、国交省の国土技術政策総合研究所がすでに2年前に試算していたことが明らかになりました。(今朝の朝日新聞)
http://www.asahi.com/politics/update/0905/TKY200909050246_01.html
高速道と並行する国道の通行量が減ることで二酸化炭素(CO2)排出がどれだけ減るかも試算したところ、割引前の1.8%減にあたる310万トンの削減となった。ただ、高速道の通行量が増えたり、鉄道やバス利用からマイカーに切り替えたりすることによるCO2の増加量は試算しておらず、差し引きのCO2の増減効果は不明だ。
----引用は以上---

・環境政策研究会による試算:一般道減少分を考慮しないCO2排出量増加は960万トン/年
・国土技術政策総合研究所による試算:一般道減少によるCO2排出量減少は310万トン/年
を単純に差し引きすると、「650万トンの増加」となります。
前提条件や計算方法が異なるのでしょうから単純に合わせるのは不適当だとは思いますが、一例として考えるとこうなり、一般道通行量の減少によるCO2排出量減少は、高速道路交通量増加によるCO2増加を相殺はできない、ということかもしれません。
それをどう考えるか。
私は、地方高速道路無料化によって得られるであろう「大都市から田舎への資本と人口のシフトを促し地方経済の活性化をもたらす」
という大きなメリットがあるのであれば、CO2排出量増加があったとしてもいずれ電気自動車などによってその増加分が減少していくであろうことも考え合わせて、許容する立場です。
もちろんそうではない立場の人もいることは理解しています。低炭素社会を目指す以上、その逆方向に向かう政策は容認できない、と。あるいは、ギリギリで成り立っている公共交通網を破綻に追い込む政策は認められない、と。
そのような相対する考え方の立場の人が自由に議論を戦わせ、可能な限り双方が納得できるような結論が導かれることを期待しています。もちろん国会の場においても、です。

2009.09.06 08:21 URL | sweden1901 #SVqLzQOU [ 編集 ]

フリスキーさん
>自動車ユーザーといっても、人によって高速利用頻度がまちまちですし、
>まったく使わない人もいる以上、受益の程度が人によって
>異なります。ですから、
>無料化に投入される財源について、“受益者負担の公平性”に
>かなりの疑問が残ります。

無料化に反対する人が唱える「受益者負担の原則に反する」に対する反論はいろいろありますが、次のような考え方もあります。

高速道路を無料化する、といっても、まったくのタダで乗れる訳ではありません。当然のことながら、高速道路を利用するクルマもガソリンを消費しますから、ガソリン税を払っています。(この部分は、山崎養世氏も言っています。「既に高速道路ユーザーは年間2兆3千億円の通行料金の他に、ガソリン税などを通じて年間2兆円にのぼる税金を支払っている。」と。)

高額な高速料金を徴収せざるを得ないのは、40兆円におよぶ債務を返済していかなければならない(料金収入は2.5兆円で、維持管理費が0.6兆円。残りの1.9兆円が債務返済にまわっています)からですが、旧道路公団が抱えていた債務を国が承継することによって高速道路無料化を実現しよう、というのが実は本質だとも言えるでしょう。

さて、旧道路公団と旧国鉄。似ているところもあれば似ていないところもあるのですが、頭の体操としては参考になると思います。
1987年に旧国鉄がJR6社に分割民営化された際、抱えていた債務37.1兆円のうちJR各社が負担した11.6兆円を除いた25.5兆円を国鉄清算事業団が承継しましたが、結局返済することがほとんどできず、1998年に国が24兆円を承継しました。このあたりについては当時もあまり話題にも上っていなかったと思いますので知らない人が多いのではないでしょうか。そしてたばこ特別税や国債が返済の財源となっています。鉄道の運賃とはまったく無関係な財源です。
旧国鉄が抱え込んだ借金の多くは、不採算の路線を政治家による「我田引鉄」によって建設していったために生じたものですが、高速道路についても同様の側面があります。
借金返済から切り離されて息を吹き返したJR。そのJRを利用する際、運賃は支払っていますが、これは高速道路を走るときに使用するガソリンにかかっているガソリン税と同じように考えられると思います。
つまり、JRの運賃が旧国鉄が抱えていた借金返済とはまったく結び付いていないのと同様、高速道路を利用するときに、道路公団の借金返済のための料金は負担しなくてもよいのではないか、という考え方です。

そして渋滞悪化をもたらしてしまう区間についてだけは、「借金返済のため」ではなくて「料金抵抗による渋滞防止のため」に料金徴収を存続させよう、それを高速道路全体の維持管理費にまわそう、という発想が、民主党の「地方高速道路無料化案」です。

>昔に比べて、地方、田舎は東京、都会との格差が縮まりました?
>前者から後者に向かって、人と金と物が流れて行ってしまう割合の方が
>増えてしまったのはどうして?

>それらの原因は、“高速道路が有料”だから?(笑)

フリスキーさんは笑ってしまうかもしれません。おそらくストロー現象を重要視しているのだと思います。
しかし山崎養世氏も私も、真面目に
「それらの原因は高速道路が有料だから」と考えているわけです。
日本の高速道路の料金設定は、1km=約25円ですから、1時間走っただけで2500円です。大都市と地方都市の土地価格の差は歴然としていますが、それでも大企業の多くが大都市部に本社を置いているのはなぜなのでしょうか?こんなに狭い日本なのに。
移動するためのコストが大き過ぎるから、というのが大きな理由だと思います。(もちろんそれだけではありませんが)

日本の人口密度は343人ですが、1位の東京は5896人。2位の大阪府は4654人。3位の神奈川県は3707人。このあたりは本当に過密です。
一方47位の北海道は70人は例外と考えても、46位の岩手県は88人。200人以下の県は、少ない順に秋田、島根、高知、山形、青森、宮崎、福島、長野、鳥取、鹿児島、大分、新潟、徳島、福井、山梨、岐阜があります。
いくら地域主権だ、権限委譲だと言ってみたところで現状のままでは、大都市にますます資本と人口が偏って、田舎がどんどんさびれていく傾向は止まらないでしょう。土地が安いだけでは地方の魅力は小さい。人とモノの「双方向」の流れがスムースになってはじめて経済は活性化するわけです。
「田舎の住人が大都市へ買い物に行ってしまう>>大都市から田舎へ観光客が増える」というのは、地方高速道路無料化がもたらす効果のごく一面に過ぎないと私は考えます。

2009.09.06 09:34 URL | sweden1901 #SVqLzQOU [ 編集 ]

今日の朝日新聞は一面で高速道路無料化がおよぼす経済効果に関する2年前の試算データを国土交通省は持っていたにもかかわらず、民主党に有利になるので隠していたという記事を載せていましたね。

http://www.asahi.com/politics/update/0905/TKY200909050246.html

国交官僚と高速道路会社の癒着や役所の隠蔽体質は噴飯ものですし、料金の値下げ、または無料化による影響は、直接の負担軽減にとどまらず、一般道路の混雑緩和などが生み出す経済効果は料金の収入減をうめてあまりあるという主張も一理あるとは思います。しかしこの試算には、自動車交通が優遇されることによる他産業への影響などのマイナス面は含まれていないようです。

山崎養世氏の主張についてですが、先日紹介した日経エコロミー「飯田哲也のエネルギー・フロネシスを求めて」8/26日の記事「3周遅れvs周回遅れの高速道路無料化」
http://eco.nikkei.co.jp/column/iida/article.aspx?id=MMECcm001024082009&page=2より

前略
このようにネガティブ政策であることが明白な高速道路無料化の擁護論の中に、深い問題の根を見ることができる。中心は、高速道路を造り続ける料金プール制を批判するエコノミスト(山崎養世氏「日本列島快走論」 など)の議論であろう。議論は明快で大筋では合意できるが、残念ながら「高速道路は無料が原則」という大前提が間違っていること、および高速道路がもたらした負の部分がまったく見えておらず、「本来のフリーウェイにして、ヒトもモノも自由に」という非現実的な楽観論がベースになっていることが致命的な欠陥だろう。この時代認識・社会認識が「周回遅れ」たるゆえんである。
宇沢弘文氏の歴史的名著「自動車の社会的費用」にあるとおり、クルマを走らせることはタダではない。温暖化影響をはじめ、さまざまな社会的費用をまき散らしているのである。「受益者負担」を言うなら、「汚染者負担原則」も併せて考える必要がある。すでに大ロンドン市などでも温暖化対策を加味した混雑料金も始まっている。

引用ここまで

どなたかもコメントされていましたが、今、私たちに求められているのは、豊かな国づくりのパラダイム・シフトではないかと思います。あやしげな民間会社を解体して、料金収入を国の一般財源とするというのもひとつの考えでしょう。

yasu1987さんが紹介された記事を読ませていただきましたが、

>しかし、山崎氏はこうした批判をいずれも、的外れだと一蹴する。

「こうした批判」とは「財源や渋滞を招くのではないかという懸念、CO2発生の増加による地球環境への影響など」となっていて、公共交通の受ける打撃及びそれによる車を運転しない・所有できない高齢者・障害者・経済的弱者への影響には全くふれられていないようです。そして、無料化反対の声が高いのは無料化で既得権益を失う道路官僚や道路政治家たちのネガティブキャンペーンを多くの国民が受け入れてしまっていることとされています。

賛成派の方たちがおっしゃるように、日本の高速料金が世界一高いことは有名だし、現状のままで良いと言うつもりは私もありません。しかし、先に紹介したいくつかの報道で明らかなように、自民党の「高速道路週末1000円」で既に出ている公共交通網への負の影響(生活の足を奪われるまではいかないまでも以前より不便を強いられる利用者や整理される人員など)を無視することはできません。民主党がどうしてもこの法案を通したいなら、この問題に対する明確な解決策を同時に提示すべきです。でなければ「痛みの伴う改革(しかも、痛みは結局弱者にいく)」になってしまうでしょう。

今日の毎日新聞からです。

高速無料化 客足遠のく国道沿い 利用者増でPAは増収
http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20090906-00000007-maip-soci

2009.09.06 16:27 URL | ぽむ #mQop/nM. [ 編集 ]


海外での無料一般で
書き忘れていたけど、

インターが増えること、増やすこと、
と同時にサービスエリアは多くて100ー200キロぐらいに一つでよい。現状の余分なSAはPAにすればよい。つまり駐車スペース、トイレと自販機のみ。

サービスエリアの意味は、パーキングエリアと違い、レストラン付属。
サービスエリアは、食事のために一般道に下りて欲しくないトラックのために存在すればよい。

一般車は、増えたインター利用で、各地元の名物を楽しむ方向になるだろう。
高くてまずい、SAではなく、地方に金が落ちる。
まちがいなく、SA道路利権ではなく、各地方活性化につながる。

フリスキーさん他、みなさんの意見を聞いてみたい。

2009.09.06 21:28 URL | 海外より #- [ 編集 ]

どうでもいい話題ですが、無所属で当選した平沼氏と城内氏は、総裁選前に唐突に自民党へ復党する可能性はあるのでしょうか…?

(本人達にその意志があれなら)郵政選挙でもそうですが、有権者の一人として釈然としませんね。
特に城内氏は自民党の公認候補を破っているから、余計ですね。


自民党が次の総裁を 保守本流の流れを組む石破氏や比較的リベラルと言える後藤田氏なら再建を託せるとは思います。

ただ、保守というより極右の安部元首相や平沼氏を選ぶと、 意味不明な大連立や民主党内の集団的自衛権肯定派を引き抜きを画策することを懸念します。

私個人としては、そんな輩には離党(もしくは除名)して欲しいのですが、鳩山新政権に対するダメージが大きいですよね。

明らかに落選して欲しい議員はしぶとく生き残っていることを考えると、彼らが国粋主義や愛国心を振りかざして、復権しようとするのを注意深く観察しなければいけないと思います。

2009.09.07 08:13 URL | 葉隠 #CRmGiUQU [ 編集 ]

swedenさん

まず初めに、swedenさんの理路整然と丁寧に論を展開し、
論点そらし、水掛け論に堕しない理性的な
議論の作法に敬意を表します。
おかげさまで、
気持ちよく議論の機会を持たせていただいております。

>さて、一般道の交通量減少によるCO2排出量の減少を、
>国交省の国土技術政策総合研究所がすでに2年前に試算していたこと
>が明らかになりました。(今朝の朝日新聞)
http://www.asahi.com/politics/update/0905/TKY200909050246_01.html

この国交省の試算ですが、大雑把過ぎて、利用価値のあるものでも
なさそうだというのが記事を読んだ感想です。
といいますのは、要するにこの試算は、公共交通からマイカーに移動手段をシフトした
増加分を加味していないようです。
ここを読めば分かります。

>高速道の通行量が増えたり、鉄道やバス利用からマイカーに
>切り替えたりすることによるCO2の増加量は試算しておらず、
>差し引きのCO2の増減効果は不明だ。

CO2の増加量について、公共交通からマイカーへのシフトをした分を
試算に加えていないということは、渋滞についても同様であると
思われます。なぜならシフトした分のマイカーの交通量の増加分を試算していれば
おのずとそこからCO2の増加量も算出できるので、それをやっていないということは
試算に当っては、無料化にあたって以前との交通総量の変化を加味しない
前提で行なったと思われます。
ということは、それにともなって
(1)走行時間の短縮(2)燃費など走行経費の減少(3)交通事故の減少

この三項目はすべてシフトによる一般車の増加量を加味しないデータを
出したということのようですので、使えるデータとはなっていません。

また、ぽむさんがおっしゃるように
重要な経済効果の金額についても、
公共交通の利用客減少による経済的損失を相殺していないので
さらに加えていい加減な算出をしていることがわかります。

>「一般道の交通量が減ることを考慮せず」に算出している可能性が
>極めて高いと私は判断しました。(詳細はそのコメントをお読みください)

一般道の交通量がどれほど減るか、または減らないのか、
もしかしたら逆に増えるのかどうかの試算は、
公共交通からマイカーへのシフト分を加味した上で
算出しないといけませんが、これに基づいた試算、調査結果があれば
教えていただきたいのですが。
国交省の試算も広島の実験も山崎養世の話もこのシフト分をいれていないので
当てにならないということです。

>借金返済から切り離されて息を吹き返したJR。
>そのJRを利用する際、運賃は支払っていますが、
>これは高速道路を走るときに使用するガソリンにかかっている
>ガソリン税と同じように考えられると思います。

高速料金に税金を投入すること自体は基本的に賛成です。
道路会社の債務返済に自動車、道路関連以外の税金を使うことも
致し方ない部分もあります。
なぜなら、高速道路には公益性があるからです。
我々が今着ている服、食べたもの、今キーを叩いているパソコンすべて
交通網を使った物流システムの恩恵を受けて届けられているものです。
交通網は国の血管ですから、栄養を享受している細胞である個々の個人が
何らかの形で受益しているからです。
ですから、広く税金で負担させることにはある程度致し方ない部分があります。
ただし、その債務がなぜここまで膨らんだのかという構造を想起すると
非常に理不尽な話なのですが、その点はここでは除外しておきます。
旧国鉄の債務返済についても同じことが言えます。
しかし、
水道料金の例を出したように、
“実際に”高速道路を利用した人と実際には利用していない人、
また実際に利用した人の中でも、その利用量に応じた差別化を
図ることは“受益者負担の公平性”の観点から必要です。

さて、ここで例えば、
Aさんは、一ヶ月に100リッターのガソリンを消費し、そのうち
高速利用分は80リッターだとします。
いっぽう
Bさんは、同じく100リッターを消費しながら、高速利用距離は
そのうち20リッターだとします。
Cさんは、同じく100リッターで、高速利用距離はゼロとします。
3人が払うガソリン税額は同じです。
リッター10キロと計算して、Aさんは800キロの距離を
高速利用しました。そのAさんと利用距離ゼロのCさんが
同じ金額のガソリン税を払うのです。
ここで
鉄道で800キロ移動すると運賃は17000円台ぐらいだと思いますが、
当然まったく乗っていなければゼロ円です。
暫定税率を引いたガソリン税はリッター28.7円ですので
800キロ走ると2296円になります。
高速を800キロ走っても、まったく走らなくても
同じ2296円を負担します。
これで、“受益者負担の公平性”という点で、
鉄道運賃とガソリン税が同じと言えますか?
いえ、全然違います。
ですから、
水道料金や鉄道運賃と同じく、高速道路においても
走行距離に応じた料金設定が必要なのです。
それによって受益者負担の公平性が保たれるのです。
ただし、
既述したように、高すぎる高速料金について、
税金投入による適正金額への値下げは、
その公益性に鑑みて必要であると考えるわけです。
適正金額をどこに求めるかですが、公共交通への影響なども
考慮しながら、
交通全体とのバランスの上で値下げしていくべきだと思いますが、
具体的な数値については私の中で考えのまとまりはありませんので
その点は留保させてください。

>JRの運賃が旧国鉄が抱えていた借金返済とは
>まったく結び付いていないのと同様、
>高速道路を利用するときに、道路公団の借金返済のための
>料金は負担しなくてもよいのではないか、という考え方です。

この点は違いますでしょう。
旧国鉄債務37.1兆円のうち、
各社が11.6兆円を負担しているのでしたら
運賃がそこに当てられているはずだからです。

>フリスキーさんは笑ってしまうかもしれません。
>おそらくストロー現象を重要視しているのだと思います。
>しかし山崎養世氏も私も、真面目に
>「それらの原因は高速道路が有料だから」と考えているわけです。

日本の道路の総延長の99.3パーセントを一般道が
占めているわけですが、総延長1,256,607.5㎞にまで拡充されて
いった過程において、99.3パーセントの一般道に限定しても
以前に比べて地方の自動車による利便性は増しているはずなのです。
前回の投稿でも書きましたが、地方を車で旅すれば、
人里離れた山間部に至るまで舗装された道路網が
整備されていることがわかります。
たとえば、
私の住む東京郊外から群馬県の上野村までツーリングしたことが
あるのですが、上野村とは日航機ジャンボ機墜落事故で有名になった
御巣鷹山の麓の山村で、村に信号機が一つあるかないかで
コンビニ一軒無いような周囲を山に囲まれた陸の孤島のような場所です。
人の足で移動していた時代の頃はこの辺りが旅の難所であったことは秩父事件の
資料を読んでいてもわかります。
ここまで行くのにナビゲーションを高速優先にしても、
高速利用にはなりませんで、一般道利用だけで私の運転で
3時間台だったと思います。
こんな山奥の村まで国道が二本も通されているのです。
ここから東京の郊外まで出るのにヘアピンが続く箇所はありますが
道幅は保たれていて運転に難はありません。
またもう一つの国道を行けば伊勢崎まで出られます。
前者の国道が1970年、後者の国道が1993年に開通する
以前と以降では交通の利便性は
まったく違うはずです。
移動コストが全然安くなっているはずです。
にもかかわらず、村が以前と比べて過疎化したのです。
地元の人に聞きましたが、そのための対策として
現在村の小学校では都会からの山村留学を受け入れていて
在校生のうちかなりの割合を占めているというのです。
人口流出によって、かつては地元の子供たちだけで構成されていた学校が
ガラガラになりそこに都会からの山村留学の子供たちを受け入れたということです。
これは一例であって,
一概には言えなくても、全国的な現象でしょう。
道路を通して、田舎の交通の利便性は上がり、移動コストは下がったのに、
逆に人口流失したのです。
その便利な道を使って都会へと人が出て行ってしまうのです。

2009.09.07 09:05 URL | フリスキー #iMBi6aSc [ 編集 ]

追伸

山崎養世の高速道路無料化論に関する
文章を読んでいると、
それによって
現在の都市部を含む駅を中心とした
市街地が壊れていくことを
認識した上での提案とした思えない
下りがあるのですが、今は時間がありませんので、またあらためて。


2009.09.07 09:29 URL | フリスキー #iMBi6aSc [ 編集 ]

引用しておきながらこう言い訳するのはあれなのですが

>地方の衰退、農村、山村の荒廃などの地域間格差が広がっていったことの
原因と対策を棚上げしたままに、高速道路無料化に走ることは、
逆にそれらをさらに進めてしまう可能性が高いと私は危惧しています。

確かにいえると思います
そして公共交通が衰退するという懸念も、その通りだと思います
議論としての足しとして引用させていていただいたのであれなのですが・・・(言い訳

2009.09.07 13:33 URL | yasu1987 #EtJ4CVjI [ 編集 ]

で後もう一つが無料化を推進するための理由としてこういうがあると思います
「農業を活性化させたい」というのがあるかと思いますが・農協が中間利益を独占している状態では儲からない
そういうのがあると思います
仮に無料化するのであればそれらもセットにしないと、意味がないと思います

2009.09.07 13:37 URL | yasu1987 #EtJ4CVjI [ 編集 ]

フリスキーさん
コメントをありがとうございます。理路整然とはなかなか書けずお恥ずかしいですが、遅ればせながらコメントを。
2009.09.07 09:05のコメントについて。

1.「国交省の国土技術政策総合研究所の試算」
この9/4のエントリーのコメント欄に、2009.09.06 08:21の時刻に私がコメントした文章で、「国交省の国土技術政策総合研究所の試算」の記事を引用していますが、その中に「ただ、高速道の通行量が増えたり、鉄道やバス利用からマイカーに切り替えたりすることによるCO2の増加量は試算しておらず、差し引きのCO2の増減効果は不明だ。」の部分も引用しているわけですから、もちろん私も「一般道交通量減少以外の効果」について考慮していない試算であることは認識しており、結論を断じる書き方にはしていないつもりです。
一方で、フリスキーさんも紹介されている、「環境政策研究会による試算」(←この作成者は、上岡直見氏です)が、「一般道路交通量減少分を考慮していない」試算ではないかと私は判断しています。(その根拠は繰り返しますが8/31のエントリーのコメント欄に書きました)
この問題に限らず、試算はあくまでも試算であり、その背景にある思惑なども推測しつつ考える必要があるのは当然ではあります。もし民主党案の通り、無料区間を決める前に社会実験を行っていくにしても、そのあたりを十分に考慮して評価していく必要があるのでしょう。

2. 「受益者負担、JR運賃」
>鉄道で800キロ移動すると運賃は17000円台ぐらいだと思いますが、
(中略)
>これで、“受益者負担の公平性”という点で、
>鉄道運賃とガソリン税が同じと言えますか?
>水道料金や鉄道運賃と同じく、高速道路においても
>走行距離に応じた料金設定が必要なのです。
という考え方があるのは理解できます。
私は、「高速道路と一般国道を同等に考える」べきだと思っています。「地方高速道路の無料化」あるいは「旧道路公団の債務を国が承継すること」は、国が維持管理と債務返済を行う、すなわち何らかの形での税金または国債で賄っていくことを意味するわけで、それは一般国道と同じです。まさに、フリスキーさんが紹介された上岡氏の記事にある「シャドートール」です。
そういう考え方に基づいた場合は、「走行距離に応じた料金設定」は不要になるわけです。
(言わずもがなですが、民主党案で料金を徴収するのは、渋滞悪化を予防するための料金抵抗としての意味合いということになります。)

次に、
「つまり、JRの運賃が旧国鉄が抱えていた借金返済とはまったく結び付いていないのと同様、高速道路を利用するときに、道路公団の借金返済のための料金は負担しなくてもよいのではないか、という考え方です。」と私が書いたことに対して、
>この点は違いますでしょう。
>旧国鉄債務37.1兆円のうち、
>各社が11.6兆円を負担しているのでしたら
>運賃がそこに当てられているはずだからです。

こちらは言い過ぎました。済みません。
言い訳がましいのですが、「旧国鉄債務37.1兆円のうちJR各社が承継したのは11.6兆円」と書いた通りですが、民営化会社の円滑な運営のために、JR北海道、四国、九州は承継しておらず、東日本、東海、西日本、貨物の4社が承継したようです。これら3社(北海道、四国、九州の3島会社)の運賃は旧国鉄の債務とは無関係と言ってよいでしょう。
(9/7のエントリーのコメント欄のコメントについてはそちらに書きます)

2009.09.09 04:56 URL | sweden1901 #SVqLzQOU [ 編集 ]

swedenさん

お忙しい中の丁重なレスをありがとうございます。
私のほうも、仕事の合間を返信にあてるようにしておりますが、
後から読み返して、表現に下手なところ、荒っぽい表現があったりして、
読みにくい箇所もあるかと思い恐縮しております。
さて、

>フリスキーさんも紹介されている、「環境政策研究会による試算」
>(←この作成者は、上岡直見氏です)が、
>「一般道路交通量減少分を考慮していない」試算ではないかと私は判断しています。
>(その根拠は繰り返しますが8/31のエントリーのコメント欄に書きました)

私のパソコンの右クリックが故障してしまい、URLのコピーが出来ないのですが、
JANJANにおいて上岡さんが投稿された去年の10月14日の記事
「高速道路無料化論の錯覚」においてこうあります。

「次に高速道路が無料になるとどうなるであろうか。
当然ながら、一般国道を使っていた人が高速道路にシフトしようとする。
同様に「均衡」が成立するとして計算すると、
高速道路ルートには1410台、一般国道ルートには320台の車が配分され、
双方の所要時間が同じ114分になったところで均衡する。
無料化によって、全体の交通量そのものが増加することも考えられるが、
ここではまず無料化前後で同じとして計算する。」
そのうえで、
「この条件では、増加分・低下分の差し引きで、
若干ではあるがCO2の発生量が増加する。」

上岡さんはこう結論しています。
ですから、ここでCo2の排出量において
一般道の減少分は考慮しているわけです。
実際は、全体の交通量は増えるだろうとも言ってますが、
上記の計算条件には入れていません。

>私は、「高速道路と一般国道を同等に考える」べきだと思っています。

高速道路と一般国道の違いは、前者は、自動車および排気量125cc以上の
バイクが時速80キロないし100キロで走行するためにつくられ、
それ以外のユーザーは使えません。
利用者の条件付けられた道路です。
いっぽう
一般国道は、自動車に限らず、歩行者も自転車も車椅子も三輪車もベビーカーも
犬の散歩にも使います。また時折デモ行進が通ることもあります。
家の敷地から一歩足を踏み出せば、そこは一般道です。
このように通行に条件付けられないで誰でもが使っている道路です。
一般道より高速道路の通行距離が長いというドライバーがもしいるとしても、
その人の家族がその間に一般道を日常的に利用しているのです。
水道やガス、電気といったインフラも道路に沿って、あるいは一般道を使って
整備されているのです。
この両者を同列にして、同じ税金を負担させるというのが
そもそも間違っているのです。
繰り返し言いますように、
高速無料化によって通行料が消えるわけではありません。
税金に転嫁されるだけです。
その政策によって、高速利用の機会が増えない人ほど、使わない人ほど、
交通弱者ほど、経済弱者ほど、税金負担が増えてしまうのです。

>これら3社(北海道、四国、九州の3島会社)の運賃は
>旧国鉄の債務とは無関係と言ってよいでしょう。

swedenさんは、
>借金返済から切り離されて息を吹き返したJR。
>そのJRを利用する際、運賃は支払っていますが、
>これは高速道路を走るときに使用するガソリンに
>かかっているガソリン税と同じように考えられると思います。

こうおっしゃってますが、

その3社が息を吹き返すに当たり、
国が肩代わりした借金返済分だけ運賃が下がりましたか。
これら3社は全額国が肩代わりしたのなら、
少なくとも運賃は、大胆な値下げが行なわれなければ、
高速無料化との比較は出来ません。
そもそも値下げの有無に関らず、
借金肩代わりをしてもらって、なおかつ乗客から利用距離、
利用車両に応じた料金を取っているのです。

高速無料化政策は、実際に高速を利用した人の通行料について
利用していない人にまで金を出せという制度なのです。
ただ、
その公益性を鑑みれば、ある程度の税金負担自体は否定しません。
値下げのためにです。あるいは公共バスの高速利用の無料化のためです。

とりあえずここまでの返信をさせていただきます。
山崎養世の主張についての反論はまたあらためて。

2009.09.09 12:17 URL | フリスキー #iMBi6aSc [ 編集 ]

ドイツはアウトバーンで有名な、高速道路無料の国です。 イタリアは、日本の約五分の一の値段です。

ところが、各国の一人当たりCO2排出量
http://www2.ttcn.ne.jp/honkawa/4180.htmlでは日本とドイツは同レベルです。
イタリアは日本以下。

日本はイタリアより、人口100人あたりの自動車保有台数も低い。
ドイツと同レベルです。
http://e2a.jp/number/080227.shtml
これは、日本が先進国中、モータリゼーションが特に進んでいるわけでもないし、購買比価からも、ガソリン代・車両税など、自動車にかかるコストが、国際的に見て、特に低いわけではないということでしょう。

各国のエネルギー構成では、
http://www2.ttcn.ne.jp/honkawa/4050.html日本はドイツやイタリアより化石燃料の使用比率が低い。

これはいったいどういうことなのでしょうか?
もし、日本人が単なるエネルギーの浪費家ではなく、ドイツ・イタリアより、産業においてCO2排出量が高い工業の比率が高いというのであれば、なおさら国内の物流コストを引き下げ、経済効率をよくする必要があると思いますが如何でしょうか。

イタリアも無料ではないですから、一律無料にこだわる訳ではありませんが、知れば知るほど不公平感が募り、経済戦略を無視した状態は、もはや放置できないでしょう。

公共交通手段の充実は、別に予算を付けて手当していけばいいのです。

2009.09.09 15:39 URL | cube #- [ 編集 ]

☆☆☆☆☆民主党マニフェスト☆☆☆☆☆☆

優先順位というのを考えないといけない。
①年金問題
②少子化問題(子供手当等)
③景気対策
④失業者対策

 問題は山積み
高速道路の無料化まで予算があるのか?
あるなら景気対策など失業対策が優先じゃないのかと思う。

高速道路で天下り団体があるのなら、それらをなくしていけばいいと思う。

高速道路会社は、借金の40兆円を毎年2兆5000万円で、50年で返していくといってるじゃないか?

民主党は、借金の40兆円毎年1兆5000億円ずつ返して60年かかって返すといっていた。(うつろ覚えですが・・・)

1兆5000億円は景気対策に使ってもらいたい。

(1) 大都市以外の高速道路は3年以内に無料とし、道路公団は廃止する
(2) 約40兆円の借金は現在の道路財源・年間約9兆円のうち2兆円を充てる
(3) 出入り口の大幅増加による地域での活用
(4) 流通コストの大幅低下による地域経済の活性化


2009.09.10 23:08 URL | 高速道路無料化反対 #- [ 編集 ]

★★★★★★民主党マニフェスト★★★★★

補足
”高速道路会社は、借金の40兆円を毎年2兆5000万円で、50年で返していく”
私の憶測ですが、メンテナンス、高速道路の延長の見越した数字だと思います。

民主党も5000億円ほどメンテナンス費用?を入れてるみたいですが、今の高速道路60年も保つの?
60年後違った交通手段が普及しても1兆5000億は、払い続けなければならない。

子供の世代にまで、ツケを残すような政策をしてもいいのか????
疑問を感じる!

2009.09.11 06:07 URL | 高速道路無料化反対 #- [ 編集 ]

フリスキーさん、

私の、「高速道路と一般国道を同等に考える」べきだと思っている、という意見に対して、
フリスキーさんから、
>高速道路と一般国道の違いは、
(中略)
>この両者を同列にして、同じ税金を負担させるというのが
>そもそも間違っているのです。
との反論をいただきました。
「自分が利用する可能性がほとんどない道路を整備するために、自分が収めた税金が投じられることをどう考えるべきか。」などについての認識の隔たりは埋めようがないようです。
一般国道と高速道路とは、交差点の有無や自動車専用であるかないか、などの違いはもちろんあります。
しかし、「国が建設して、国が維持管理すべき」道路としては同じだと私は考えています。

さて、昭和30年代に建設が始まった日本の高速道路が、「建設費を借入金で調達し、完成後の料金収入で返済していく」「償還後は無料開放する」という形であったことはフリスキーさんもご存知の通りだと思います。その原則が「料金プール制」の形でなし崩し的に無視され、不採算路線の建設を求める道路族らによってガラガラの地方高速道路ができあがってしまいました。
つまり、日本の高速道路は「建設費を借入金で調達し、完成後の料金収入で返済していく」ことが個別の高速道路・区間で完結せず、道路計画すべてが整備し尽くされるまで無限に続く形で建設され続けてきました。
道路公団民営化の目的の一つは、そのような不採算路線をこれ以上建設させないことにもあったはずなのですが、民営化を推進した猪瀬直樹氏は「一部の新聞が間違って報道したせいで、そういう誤解が広がったんだね。」とある雑誌のインタビューに応えています。(今年4月)
http://promotion.yahoo.co.jp/charger/200904/contents03/vol30.php

猪瀬氏は「すでに(整備計画として)計画が決定していた9342kmは造らなきゃいけない事情があった。」と言い訳しているようです。ただし、「整備計画」をそれ以上増やさないことについては筋を通そうとしていました。つまり、民営化の議論が本格化した時点での整備計画は1999年に定められた 9,342kmのままで、その整備計画をこれ以上増やさない、というのが小泉政権の姿勢でした。
ところがその「整備計画の上乗せはしない」という方針もあっさり反古にされ、整備計画路線は再び増え始めています。それらは高速道路会社が料金収入をもとに建設する「有料道路方式」と、国や自治体の税金で建設する「新直轄方式」およびその中間の「合併方式」のいずれかで建設することになっています。
http://www.zenkousoku.com/seibi/index.html

よって、料金徴収を続ける限り、不採算路線の建設を止めることはできないのだ、逆に言えば、料金徴収をやめることで初めて、不採算路線の建設にストップがかけられると認識すべきです。
(なお、民主党は今回のマニフェストで、「道路整備は費用対効果を厳密にチェックする」と明記しています。また念のため、民主党案で料金徴収をするのは料金抵抗を設けることで渋滞悪化を防ぐのが目的であり、それによって得た収入は維持管理にまわされるだけであって新規建設には結びつきません。)

もう少し言い方を換えて言うと、「受益者負担の原則」という言葉は、「混雑している高速道路だろうがガラガラの高速道路だろうが、とにかく『高速道路』を利用するドライバーならば、不採算路線の高速道路が今後建設されることにもいくばくかの利益を得られると考えてくれるはずだから、これまで通り高額な料金を徴収させてもらいます」というような形で、「道路族議員」や国土交通省」そして「建設業界」によって都合の良いように使われている言葉だと認識すべきだ、ということです。

>高速無料化によって通行料が消えるわけではありません。
>税金に転嫁されるだけです。

現行の「高速料金」の総額2.5兆円のうち、高速道路の維持管理に0.6億円が支出され、残りが債務返済、新規道路建設にまわっています。
民主党が行おうとしている、予算の組み替え方法を根本的に変える、ということが実現できるのならば、
【これまでの予算によって配分されてきた様々な分野への財政支出のうち、不要不急のものには配分をやめ、マニフェストにかかげた政策のうち優先順位の高いものから予算をつけていく】ということになるはずです。(←このような言い方は、選挙前も選挙後も民主党幹部複数から説明がなされていると思います)
そして増税や赤字国債の増発はしないと約束していますから、地方高速道路無料化を実現するために、国民に新たな税金が課されてしまうわけではありません。
もちろん、旧道路公団の債務を国が承継して一般会計から返済していくというスキームですから(道路特定財源など、道路関係のものからできるだけ持って行くべきだ、という議論は民主党内でもまだあるようですが)、旧道路公団の債務返済は「税金による負担」ということではあります。それを「高速道路を直接は利用しない国民にとってもいくつかの利益(←この内容については繰り返しになるので省きます)をもたらすから、税金の使い道としては許容できる」と考えるかどうかの違いが、フリスキーさんと私の考え方違い(の一つ)なのでしょう。

>その3社が息を吹き返すに当たり、
>国が肩代わりした借金返済分だけ運賃が下がりましたか。
>(中略)
>借金肩代わりをしてもらって、なおかつ乗客から利用距離、
>利用車両に応じた料金を取っているのです。

旧国鉄の運賃が、債務返済も行っていけるような料金設定になっていたかどうかは疑問です。旧国鉄の債務は膨れ上がる一方だったわけですから。もし債務返済も行っていけるような料金設定にはなっていなかったのであれば、旧国鉄民営化に伴って三島会社が債務返済をしなくて済むようになったからといって運賃が下がらなかったのは自然です。

前の説明の繰り返しになりますが、地方高速道路を無料化するとなっても、まったくの無料で高速道路を通行できるわけではありません。高速道路を走る際に消費するガソリンにガソリン税がかかっています。そしてガソリン使用量と走行距離はほぼ比例しますから、これは「利用距離」に応じています。JRの運賃と同様です。
(山崎養世氏についてはまた改めて)

2009.09.11 21:43 URL | sweden1901 #SVqLzQOU [ 編集 ]

民主党政権、マニフェストに書いたものはみんなやらせてもらいます。と言われてましたが、まずは北海道、九州の高速道路無料をやりたいと言われてました。
天下り団体もあるでしょうが、高速道路で働いている人は解雇になるのでしょうか?その人たちが働ける場所を高速道路に作ったら天下り団体になるし・・・無料化した意味がない??? 
新卒の高校生の求人倍率は0.8%とか言ってました。
土日高速道路を、1000円にしただけでつぶれそうになっているフェリー会社もあるようです。JRも影響を受けたと言っていた。
無料化になったら、バス、電車、飛行機、公共の交通機関も大打撃だと思います。
その人たちにもリストラという影響が出ないか心配です。これ以上失業者は、増やさないようにしてもらいたい。

民主党に期待したのは、年金、雇用対策、景気対策を期待した人は多かったと思います。
これ以上雇用が悪化したら、国民の期待を裏切ることになる。

ただでさえ、民主党を勝たせすぎたと思っている人は多いと思います。
政策を誤ると鳩山首相の任期も安泰ではないと言うことを肝に銘じてもらいたい。

高速道路無料化したために、週末は暴走行為が多発し、事故多発、危なくて安心して走れない、のようなことになるようなら2年後の参議院選挙は民主党は大幅減間違いなしでしょう。

2009.09.16 19:56 URL | 高速道路無料化反対 #- [ 編集 ]

民主が工程表、高速道12年にも国有化!

少し前の記事ですが、本当にやるんでしょうか?

http://www.iza.ne.jp/news/newsarticle/politics/politicsit/289730/

参議院選は、来年の7月でしたね。
高速道路無料化の試金石になるのかな?

今回は民主党に入れましたが、これが本当なら考えさせてもらいます。

高速道路無料化は許せない!

こういう政策が続くなら、民主党に今度からいれません。
小さな一票ですが・・・ 私事でした<(_ _)

2009.09.23 23:12 URL | 高速道路無料化反対 #- [ 編集 ]

★民主が工程表、高速道12年にも国有化★2

保有・返済機構が旧日本道路公団から引き継いだ約37兆円などの債務のうち、08年度末現在で約31兆円ある未返済分は国が承継。低利の長期国債に順次借り換え、60年間で償還する。

 ""東日本高速道路など高速道路会社6社は業務内容を見直し整理・統合した上で維持、管理に当たらせる。""

これって、高速道路会社の社員を公務員にするってこと??

http://www.iza.ne.jp/news/newsarticle/politics/politicsit/289730/

2009.09.25 09:02 URL | 高速道路無料化反対 #- [ 編集 ]

★高速道12年にも国有化! 3

""東日本高速道路など高速道路会社6社は業務内容を見直し整理・統合した上で維持、管理に当たらせる。""

そもそも高速道路は、普通の国道より管理と手間とお金ががかかるんじゃないでしょうか ?
それでなければ管理会社はいらないんじゃない?
そもそも普通の道路と一諸にする方がおかしいと思う。

派遣切り、リストラに、あった人は車で行楽など行く余裕はない。
車も手放した人も多いはず。
高速道路の無料化は、国民全体のためでなく金持ち優遇策と変わらないと思う。
国民全体のためにやるというのは、民主党の詭弁だと思う。

失業率を下げってから考える対策だと思う。


民主が工程表、高速道12年にも国有化
保有・返済機構が旧日本道路公団から引き継いだ約37兆円などの債務のうち、08年度末現在で約31兆円ある未返済

2009.09.25 22:18 URL | 高速道路無料化反対 #- [ 編集 ]

★意外だった?

子供手当の予算も作れないので、高速道路無料化はないとおもいますが・・・

ちょっと安心しました。

「高速道路無料化は矛盾している」
モバイルコンテンツを提供するビジュアルワークスは、女子中高生1021人に「民主党政権」に対する意識調査を2009年9月9日から15日にかけて行った。

http://www.j-cast.com/2009/09/21050078.html

2009.10.07 17:14 URL | 高速道路無料化反対 #- [ 編集 ]

★意外だった? 2

彼女たちの言い分もわかるような気がする。就職を間近に控えた、将来の有権者には高速道路の無料化は関係ないもんだい。

間近に迫った、就職の方が気になっているはずだから・・・
なに脳天気なことを言ってるのよ。
新卒の求人倍率は、0.77%とか言っていた。フリーターになる確率10人に2人、職も選べる状態ではない。

これで高速道路の無料化に税金を使われたらたまらない?というところでしょうか。

もう民主党には、投票してくれないかもしれない?

もっと優先順位を考えてもらいたい。

~有効求人倍率~
厚労省は28日、7月分の「一般職業紹介状況」を発表した。それによると有効求人倍率は0.42倍で、前月に比べて0.01ポイント低下し、過去最低の0.43倍を更新した。

http://news.searchina.ne.jp/disp.cgi?y=2009&d=0829&f=business_0829_018.shtml

2009.10.07 21:18 URL | 高速道路無料化反対 #- [ 編集 ]

★予算削減 新幹線は“聖域”?★

民主党の「『整備新幹線』を推進する議員の会」は衆参議員78人が参加し、顧問として""鳩山由紀夫首相""も名を連ねている。

民主党は、高速道路の無料化の予算として7000億円ほど計上していた。

しかし鹿児島→博多の整備新幹線は続けるようだ?

九州と北海道の高速道路を無料化する予定なら新幹線は無駄だと思う・・・

家族連れは、高速を使うはずだし・・・
今の特急で十分だと思う?

九州の高速道路を無料化するなら、鹿児島→博多の整備新幹線もやめるべきだと思う!

http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20091016-00000053-san-bus_all






2009.10.16 15:01 URL | 高速道路無料化反対 #- [ 編集 ]

★ 高速道路会社職員の公務員化 ★

マニフェストには、官僚からの脱却とか特殊法人の削減とか言ってるけどあやしいもんだ!!!

""東日本高速道路など高速道路会社6社は業務内容を見直し整理・統合した上で維持""この中にも特殊法人があるんじゃない?
それにこの人たち、国有化だから・・・公務員になるん可能性が高い?
疑いたくはないけど、これだけ裏切られると・・・

(官僚からの脱却)  郵政人事は・・・元官僚
(特殊法人の削減)  何でこんなに予算がふくらむの・・・特殊法人の削減削減してないんじゃない  特殊法人の削減数を発表してほしい。
(赤字国債は発行しない) 過去最高の発行額てのはないでしょう・・・

""東日本高速道路など高速道路会社6社は業務内容を見直し整理・統合した上で維持、管理に当たらせる。これらの実現のため11年1月からの通常国会に関連法案を一括提出するとしている。""

 ""保有・返済機構が旧日本道路公団から引き継いだ約37兆円などの債務のうち、08年度末現在で約31兆円ある未返済分は国が承継。低利の長期国債に順次借り換え、60年間で償還する。""
60年間で償還するというのも無責任な気がする。

http://www.iza.ne.jp/news/newsarticle/politics/politicsit/289730/

ちなみに、特殊法人はいわゆる天下り先として利用されているとか、業務効率が悪いなどとの世論も高まっている法人

2009.10.22 20:26 URL | 高速道路無料化反対 #- [ 編集 ]

先日阿蘇方面に行ったんですが、九州自動車横断道延岡線の高速道路は工事が続いていました。
宮崎の延岡~御船(熊本)線です。九州山地を横断するのでトンネルが多いと思われます。難工事が予想されます。
多大な費用もかかると思います。

高速道路の無料化の話はどうなるのでしょうか?無料化になったら中止でしょうが・・・
気になるところです。

http://www.city.nobeoka.miyazaki.jp/contents/toshi/kousoku/nbdou/jitsugen.html

2009.11.06 21:04 URL | 高速道路無料化反対 #- [ 編集 ]

先日阿蘇方面に行ったんですが、九州自動車横断道延岡線の高速道路は工事が続いていました。
宮崎の延岡~御船(熊本)線です。九州山地を横断するのでトンネルが多いと思われます。難工事が予想されます。
多大な費用もかかると思います。

高速道路の無料化の話はどうなるのでしょうか?無料化になったら中止でしょうが・・・
気になるところです。

http://www.city.nobeoka.miyazaki.jp/contents/toshi/kousoku/nbdou/jitsugen.html

2009.11.06 21:05 URL | 高速道路無料化反対 #- [ 編集 ]

★ 九州自動車横断道延岡線の高速道路 2

地元の人に話を聞けば、九州自動車道、御船(熊本)~山都町間での区間のようです。

まだまだ、この区間も完成に時間がかかると思われます。

車の性能がよくなったためか、道の方もいい道なので50キロの区間が多い。
みんな60キロくらいで走っているので、山都町より先のトンネルや橋を架ける工事がおおい区間は、私的にはいらないかな?と思います。
人口も山都町から先は少なくなるので、それほど交通量が多くない。
経費的に採算はとれないかなぁ?

2009.11.08 20:31 URL | 高速道路無料化反対 #- [ 編集 ]


★ 「高速無料 フェリー倒産拡大」 半数が赤字、業界に追い打ち

週末高速道路1000円にしただけで、これだけの企業が赤字になるとは・・・

今年になっての倒産2社

http://www.business-i.jp/news/sou-page/news/200910270088a.nwc



2009.11.11 11:41 URL | 高速道路無料化反対 #- [ 編集 ]


<温暖化対策税>1世帯年1121円負担増 環境省が具体案

環境省案によると、暫定税率廃止をして今よりガソリンが5円安くなる。
たったそれだけしか安くならないの?


灯油・プロパンガス・都市ガス・電力・軽油すべて上がるので実質増税???

選挙前はあれだけ期待させといてそれはないでしょうって感じ


 ■1世帯当たりの年間の税負担額の変化■

  (単位・円) 現行   創設後

灯油      422   997

プロパンガス 1643  1897

都市ガス    255   706

電力     2839  5719

ガソリン  34701 31588

軽油      984  1064

合計    40844 41971

http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20091111-00000044-mai-pol

2009.11.11 21:36 URL | 高速道路無料化反対 #- [ 編集 ]


★首相、「事業仕分け」今年限りを示唆

高速道路からは、ちょっと趣旨がずれますが、事業仕分けやっぱりパフォーマンスだった。
財務省が選んだ廃止が決まりそうな事業を、作業し分けしても意味がないと思う。


 ""鳩山由紀夫首相は12日、行政刷新会議の「事業仕分け」について「来年は我々(政治家)がすべての責任を持ってやらないといけないので、事業仕分けというのはおかしな話だ」と述べた。""

http://www.nikkei.co.jp/news/main/20091113AT3S1203O12112009.html

2009.11.14 09:16 URL | 高速道路無料化反対 #- [ 編集 ]

★ 事業仕分けをやっているが、これも事業仕分けしてもらいたい。

140億の公務員の宿

公務員 超一等地に激安役人タワーのデタラメ

また官僚の税金ムダ遣いが進行中だ。東京・銀座や台場に近い人気の東雲で建設中の公務員のための超豪華タワーマンション宿舎。管理費も含めた価格は141億円。あの悪名高い衆院赤坂宿舎の総工費138億円を上回る。それだけじゃない。驚くのはその家賃の安さ。3DKで月4万円、3LDKで7万円。民間相場の4分の1程度というベラボーな安さ。これじゃ税金を払うのがアホらしくなる。

http://www.geocities.jp/tax_tower/shinonome.htm

2009.11.14 12:01 URL | #- [ 編集 ]


民主党は95兆円の予算を組んでいます。
それを今減らしているところだと思います。

仙石大臣は、2009年の税収は、38兆円になると予測しています。

税収の大部分の27兆円は国家公務員と地方公務員の給料・退職金ということみたいです。

税収の1/4しか予算に使得ない異常事態です。それで赤字国債を大量に発行する羽目に・・・

民間は景気に左右され、ここ数年下がりっぱなし・・・
おまけにリストラにあわれている方も多数です。

一方公務員は、リストラなし
おまけに、 年金機構は 懲戒職員を非常勤職員として働らかせることに・・・・
懲戒職員は雇わないと言っていたのに・・
いい人材は、ハローワークに行けばいくらでもいるぞ~

民主党さん!!!
ちょっと公務員に甘いんじゃないですか?
公務員改革はどうなったのでしょうか?

人数と給料の削減をしないと近い将来日本は破産します。

http://nacht.blog2.fc2.com/blog-entry-132.html

高速道路とは関係ありませんがよろしくお願いします。

2009.11.24 21:55 URL | 高速道路無料化反対 #- [ 編集 ]


★高速無料化 北海道限定が有力 ★

""新幹線は函館まででいいと思っている」と語るベテラン議員もいる。""
という人もいるみたいだから・・・

家族ずれは、無料の高速を走るだろうし新幹線は北海道にはいらないと思ってるんじゃないの?

JRも高速無料なら、採算とれないでしょう。
北海道の新幹線計画は中止かな?

http://www.yomiuri.co.jp/e-japan/hokkaido/feature/hokkaido1232501218048_02/news/20090121-OYT8T00337.htm

2009.12.05 09:36 URL | 高速道路無料化反対 #- [ 編集 ]


★10年度予算:整備新幹線など19項目要望 与党3党


民主、社民、国民新の与党3党は、高速道路整備では東北、山陰、四国、九州を列挙し「空白地帯を解消する」と踏み込み、整備新幹線も「着実に遂行する」と実現を求めた。

無料化を訴えているのに、高速道路延長の予算を計上するという。
高速道路を無料化予定している道路をまだ続けるというのはどういうことなんだろう?

民主党のマニフェストコンクリートから人への政策を行うというのはやめたの・・・・

http://mainichi.jp/select/today/news/20091217k0000e010071000c.html

2009.12.17 21:18 URL | 高速道路無料化反対 #- [ 編集 ]

無料化、期待したのに九州や北海道だけなら意味がありません。マニフェストのつじつま合わせとしか思えません。
もともと乱暴な話なので、半額とか料金を下げることは出来ないのでしょうか?
半額にして、ETC割引も継続すれば、かなり利用しやすくなります。利用も増え、料金収入も半減することはなく、3割減とかで済むのではないでしょうか?
経済対策はスピードと実効生がなければ、小手先だけの対策から抜けられません。結果、費用がかさみます。
休日の1,000円乗り放題は人の流れが変わってしまいました。近くの道の駅では、客が減ったと言っています。フェリーや鉄道もまた然り。あまり乱暴なことをすると、何処に影響が出るかわかりません。

2009.12.23 00:31 URL | 山 #ndKhkusk [ 編集 ]


★高速道路:乗用車2000円、トラック5000円 実験で新上限制--ETC不要

かなりの距離を乗らないと元が取れない。

2区間ぐらいしか乗らないという人には不便な気がする。

どうやってお金を取るんだろう?
ETC不要、出口で渋滞しそうだけど・・


http://mainichi.jp/select/seiji/news/20091225dde001010010000c.html

2010.01.02 17:34 URL | 高速道路無料化反対 #- [ 編集 ]

三十七路線五十区間の実験的無料化

細切れな無料化路線です。
これじゃいつの間にか高速道路を降りたことになって、いつの間にかまた高速道路に乗ったことになる。

知らない間に何回も徴収されることになるの?

http://www.chunichi.co.jp/article/politics/news/CK2010020302000141.html?ref=related

2010.02.08 22:31 URL | 高速道路無料化反対 #- [ 編集 ]


割引財源で高速道建設=使途拡大で改正法案-国交省

"、▽渋滞解消などの車線増設▽インターチェンジ、ジャンクションの整備▽既存高速道路を連結する高速道の新設・改築▽駐車場の整備-の4項目を新たに利便増進事業に追加する。 
"
新たな財源で、高速道路を造って無料化すると言うことなのか?

「コンクリートから人へ」と言うマニフェストとは違う気がするが??

ソニーは国内のエレクトロニクス企業では時価総額1位なのに、サムスン電子の時価総額の1/3だという。
もっと日本の成長戦略に、使うべきだと思うのだが・・・・

このままでは、中国だけでなく韓国にも抜かれてしまう日が近いかも・・・・

2010.03.05 18:59 URL | 高速道路無料化反対 #- [ 編集 ]


いくら高速道路無料化反対の私でも、民主党さん値上げは違反でしょう?
無料と値上げは全然違うよ。


”なんと首都高が実質値上げ! 距離別料金移行で”

首都高などの料金が実質値上げされる可能性が出てきた。政府が、首都高速道路会社と阪神高速道路会社の定額料金(普通車700円など)を走行距離に応じて変わる距離別料金に移行させる案を検討しているためで、早ければ年内にも実施される見通し。ただ、利用者の反発は必至で、支持率低下に歯止めがかからない鳩山政権が踏み切れるかは不透明な部分もある。17日付の毎日新聞が報じた。

☆ガソリンの暫定税率もなし
☆高速道路無料化もなしで、首都高速は値上げ
☆公務員改革も行ってない

財源はあるんですと言ったのは鳩山首相ではなかったか?

http://www.youtube.com/watch?v=iIVpRBT1YJM

2010.03.19 21:31 URL | 高速道路無料化反対 #- [ 編集 ]

民主党の支持母体である公務員組合のこともあるが、公務員改革はやってくれ。
あまりにも腹が立つ投稿なので掲載お願いします。
民間は給料が下がるのになぜ公務員は今年も給料が上がっている。
公務員の給料を2割下げると財源が有るじゃないかと思う。
公務員の給料と退職金は日本の今年の税収37兆円あまり、赤字国債を出す状況になっている。

"長引く不況で、民間企業の労働者は収入が下がり、その上失業者も増えているらしいですが、公務員には聞いて嬉しいニュースです。数年先には役所の取引先業者に役員として天下りし、更に優雅な地位が保証されています。そこを定年退職後は、共済年金と厚生年金の両方から多額の年金を貰いながら、悠々自適に生活が待っています。正にバラ色の人生です。民間企業労働者が入る厚生年金より遥かに有利な公務員が入る共済年金を一本化されては困ります。官民差別は残すべきです。公務員の味方民主党が政権をとったことも嬉しい限りです。選挙対策用の「公務員人件費20%削減」だの「天下り禁止」などと言ったスローガンは、当然のことながらお蔵入りです。今民主党の支持率は下がり気味ですが、枝野大臣が事業仕分けの真似事をすれば、人気は直ぐ急上昇します。"

http://messages.yahoo.co.jp/bbs?.mm=GN&action=m&board=200001381&tid=fb3ubbybbfdna8a4acb3mn309bbfebbv&sid=200001381&mid=903

2010.03.20 16:06 URL | 高速道路無料化反対 #- [ 編集 ]

>公務員の給料と退職金は日本の今年の税収37兆円あまり、赤字国債を出す状況になっている。

あのですね。
通貨は(広義の)政府が最初にバラまきます。次にそれを企業が利潤としてかき集めます。そのまた次に家計が企業は企業からぶんどりす。
企業と家計に蓄積した通貨を政府が回収したものが税収です。

つまり、税収不足は前年度、前前年度の政府によるバラマキが足りなかったことが原因でおきています。
税収不足による応じて歳出を抑制したりしたら、次年度以降、更なる税収不足に陥ります。

税収不足に対する最良の処方箋は、赤字国債による過剰貯蓄の吸い上げと、それを原資とした歳出増です。つまりバラマキ!
赤字国債の発行が増加したことで、高速道路無料化反対さんが困るようなことは何も起きません。それどころか雇用が増え、国民経済が復活して、人々の所得も増えます。あなたもあなたのお友達も今よりは楽になりますよ。
逆に、政府が赤字国債の発行を抑制して歳出減をおこなえば、あなたの町で失業や自殺が増えます。あるいは、高速道路無料化反対さん、あなたが仕事を失って首を吊るはめになる知れません。

民間の給料が少ないと心配している人が、政府のバラマキをダメだと考えるのは、矛盾しておりナンセンスです。
民間の所得増大、格差是正を望むのならば、政府歳出の増大を求めなければなりません。その後「俺たちの給料を上げろ」と経営者に向かって声をあげましょう。

高速道路無料化反対さんは民間企業にお勤めのようにお見受けします。
ストでも何でもご自由にどうぞ。

2010.03.20 21:09 URL | そにーく #GCA3nAmE [ 編集 ]



今の日本の状況は、10万円の給料を貰う家庭が借金をして25万円の生活をするようなものです。
この状態が続くと日本の国債は信用をなくし金利を上げなくては誰も買ってくれなくなります。

景気が悪いのに金利が上がり中小企業は、やっていけない状態になると思われます。
企業倒産も多くなります。

日本の金利は日銀が決めるのではなく、投資家が決まるんですよ。

この状態が続けば民主党も消費税を上げるのが早まるような気がします。

2010.03.20 23:32 URL | 高速道路無料化反対 #- [ 編集 ]













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